Lexus LS 500 3.5 V6 417 KM w wersji Omotenashi – japońska róża

Jaki związek ma Lexus LS 500 z japońską różą? Otóż bardzo duży. Gatunek róży japońskiej, zwanej także różą fałdzistolistną, został sprowadzony do Europy przez ogrodników i rozprzestrzenił się w środowisku naturalnym jako uciekinier z upraw. W chwili obecnej możemy go spotkać w całej Europie, również w Polsce. Tak samo jest z Lexusem LS. Jest jak róża, piękny i szlachetny, obecny na Starym Kontynencie i chętnie konkurujący z „tubylcami”, choć do ideału mu nieco brakuje.

To nawiązanie do róży, być może odrobinę groteskowe i przesadzone, ma w sobie sporo racjonalnych argumentów. Róża to piękny, niemal idealny kwiat, kojarzący się z tym, co najlepsze, choć z drugiej strony ma kolce i należy na nie uważać. Zazwyczaj mówiąc o róży myślimy o pięknych, gładkich płatkach. Róża japońska, do której porównałem Lexusa LS, nie jest już tak gładka i idealna, choć nadal piękna. W czym rzecz? O tym nieco później, zacznijmy od krótkiej lekcji historii.

Odrobina historii

Historia Lexusa jest bardzo krótka, choć można odnieść wrażenie, że marka ta jest na rynku od dawna. Jej początki sięgają 1989 roku, choć zamysł w głowie Ejii Toyody pojawił się sześć lat wcześniej. W 1983 roku zwołał on sztab specjalistów, by rozpocząć pracę nad nową, luksusową marką Toyoty. Pierwszy cel – F1. Nie, nie chodziło o starty w Formule 1, a o stworzenie bardzo luksusowego okrętu flagowego (F1 – Flagship 1), który mógłby bez przeszkód i kompleksów konkurować „ze świętą trójcą” z Europy tj. Mercedesem, Audi i BMW. Właśnie tak powstała pierwsza generacja Lexusa LS, która gościła na rynku od 1989 do 1994 roku.

Wyposażenie, jak na ówczesne czasy, było bardzo bogate i obejmowało między innymi poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, elektrycznie sterowane szyby, lusterka, klimatyzację, skórzaną tapicerkę i podgrzewane fotele, cyfrowy wskaźnik przebiegu a nawet automatyczne światła. Pod maską pracował szlachetny 4-litrowy silnik V8 o mocy 250 KM, który charakteryzował się ponadprzeciętną kulturą pracy, ale wielu klientów narzekało na przeciętne osiągi – konkurencja pod tym względem nadal górowała nad japońską propozycją.

Wszelkie problemy i niedociągnięcia pierwszej generacji miał rozwiązać następca, który zadebiutował w 1994 roku. Auto było produkowane do 2000 roku i w międzyczasie przeszło dość poważną kurację odmładzającą, która bardzo zbliżyła japońską limuzynę do niemieckiej konkurencji. W pierwszej wersji silnik generował 264 KM oraz 370 Nm, ale po poprawkach z 1997 roku moc wzrosła do 284 KM, moment obrotowy zaś sięgnął blisko 400 Nm. To pozwoliło bez problemu osiągnąć 250 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie mniej niż 7 sekund.

To był początek wyrównanej walki z niemieckimi konkurentami. Pozycję Lexusa ugruntowała trzecia generacja z 2000 roku, zaś kolejne pod względem stylistyki wreszcie zaczęły kusić europejskich klientów swoją orientalną, odważną linią. Piąta, obecnie produkowana odmiana zadebiutowała w 2017 roku na Salonie Samochodowym w Detroit i trzeba przyznać, że rzuca się w oczy. Pod tym względem, to…

Stylistyczny majstersztyk?

Przyznam, że nie jestem wielkim fanem topowych limuzyn, które osiągają monstrualne gabaryty i niekiedy mają finezję wiadra z węglem. Owszem, rzucają się w oczy, imponują rozmachem, ale nawet pod względem wizualnym są ociężałe i niezgrabne. Na swój sposób są piękne, ale to po prostu nie mój styl. Wolę nieco mniejsze odmiany pokroju Mercedesa Klasy E, BMW Serii 5 lub 6, ewentualnie Audi A6 lub A7. Nowe BMW Serii 7 nadal wytrąca mnie z równowagi swoim ekscentrycznym grillem, Mercedes Klasy S wydaje mi się zbyt poważny, podobnie jak Audi A8. To bez wątpienia piękne auta, narysowane z wielkim rozmachem, ale coś w nich mi nie pasuje.

Podobnie myślałem o Lexusie LS, ale z tym autem jest nieco inaczej. Dość dziwnie. Owszem, również jest krzykliwe, wielkie, ma ogromny, gargantuiczny wręcz przedni grill i mnóstwo chromowanych akcentów oraz dodatków, szczególnie w odmianie Omotenashi (F Sport jest najbardziej stonowany), ale podczas tygodniowego testu łapałem się na tym, że często… po prostu chodziłem obok auta i je oglądałem. Nawet teraz, gdy już minęło kilkanaście dni od jego oddania, czasami… za nim tęsknię. Niewiele jest aut, którymi z chęcią pojeździł bym znów. Co ciekawe, nie zawsze są to jakieś wyjątkowe modele, a po prostu takie, które mimo swoich wad, a tych w LS-ie było sporo, po prostu mnie urzekły.

Oczywiście w tym samochodzie nie można być anonimowym, podobnie jak w wielu innych autach tej klasy, ale wydaje mi się, że marka Lexus sama w sobie nie jest anonimowa. Każde auto tego producenta, nawet, jeśli jest to najtańszy obecnie oferowany model np. NX lub CT, z definicji ma wyróżniać z tłumu. Co innego BMW, Mercedes czy Audi. W końcu można kupić stosunkowo niedrogą Serię 1, Klasę A czy model A1, nie wspominając o niezwykle popularnych w naszym kraju autach z rynku wtórnego. Tak czy inaczej kupując niemiecką limuzynę mimo wszystko fundujesz sobie większą dozę anonimowości. Decydując się na Lexusa, świadomie z niej rezygnujesz. Oczywiście chcąc jeszcze bardziej wyróżnić się z tłumu celujesz w Jaguara lub Maserati, względnie Porsche, ale „Japończyk” również generuje skręt szyi u przechodniów i innych kierowców.

A naprawdę ma czym generować, bowiem linia tego auta jest wspaniała. Mnóstwo ostrych i zdecydowanych kształtów, które przechodzą w łagodne i płynne linie. Z przodu i z tyłu mamy ferię załamań, krzywizn i ostrych linii, natomiast z boku finezję podyktowaną ruchem wiatru, cieczy itp. Do tego linia boczna nie jest narysowana jak w tradycyjnym sedanie, dzieląc bryłę na trzy części – maska, kokpit, bagażnik. Projektanci Lexusa postanowili iść nieco inną ścieżką i kreśląc profil auta chcieli, aby z subtelny sposób nawiązywało do modnych ostatnio 4-drzwiowych coupe. I to się udało, bowiem linia dachu i słupek C leniwie i ospale przeciąga się aż na klapę bagażnika, która również jest mocno pochylona i zakończona subtelnym zadarciem. Sportowego sznytu dodaje również bardzo muskularny przód. Owszem, pierwsze skrzypce gra tutaj wspomniany grill, ale również nadkola są wybrzuszone, a maska olbrzymia i poprowadzona dość płasko. Można odnieść wrażenie, że to takie Gran Turismo w rozmiarze XXL.

Auto nie tylko dla prezesa

Tego typu limuzyny są bez wątpienia tworzone z myślą o pasażerach na tylnej kanapie, a w odmianie Omotenashi, głównym bohaterem jest prezes, który zasiada po prawej stronie. Ma tam wszystko, co pozwoli spędzić nawet długą podróż w niebywałym komforcie. O tym jednak za chwilę, bowiem chciałem wyjaśnić jedną kwestię. Zgadzam się, topowe limuzyny są tworzone po to, aby pasażerowie na tylnej kanapie mieli raj, ale w przypadku Lexusa LS nie czułem się za kierownicą zbędny. O co chodzi?

Zazwyczaj skumulowanie komfortu i przyjemności na pasażerach odbiera frajdę z jazdy kierowcy. Jest on tylko narzędziem do przewożenia prezesa, polityka czy innych „wyższych klasą”. Auto jest więc tak skonstruowane i skonfigurowane, aby kierowca nie mógł, a wręcz nie chciał przejmować inicjatywy. Ma prowadzić płynnie, spokojnie i bez zbędnego zaangażowania. Są oczywiście wyjątki od tej zasady tj. odmiany AMG Mercedesa Klasy S czy M760Li w BMW, ale w Lexusie nie jest konieczna specjalna wersja. Ba! Takowej nie ma, bowiem F Sport nie dodaje mocy i nie zmienia odczuwalnie charakteru auta. W teorii wersja Omotenashi powinna być spokojna i przyjazna i taka jest, gdy tego chcemy, ale zmiana ustawień na Sport+ sprawia, że zmienia się natura samochodu. Diametralnie!

Cisza przeradza się w ryk (sztucznie wspomagany, niestety…), zawieszenie o charakterystyce poduszkowca robi się jędrne i sprężyste, zaś wszystkie układy reagują tak, jakby dostały dożylną dawkę kofeiny. I wtedy kierowca czuje, że żyje. Czuje, że nie jest jedynie narzędziem i marionetką sterowaną z tylnego fotela, tylko głównym decydentem. Oczywiście, wtedy ryzyko utraty premii, dodatków czy nawet pracy szofera rośnie w takim samym tempie, jak spalanie czy prędkość, ale jakiż to jest fun! Jasne, z olbrzymiej limuzyny o wadze około 2,4 tony nie da się zrobić sportowego coupe, ale wreszcie czuć, że 3,5-litrowa podwójnie doładowana jednostka benzynowa robi co może, aby napędzić ten wielki okręt. A robi to naprawdę sprawnie!

Co drzemie pod maską?

Być może to pierwszy pryszcz na pięknej aparycji tej japońskiej limuzyny, ale trzeba to odnotować. Pojawienie się jednostki V6 pod maską flagowego okrętu to moim zdaniem drobna ujma na prestiżu. Owszem, silnik radzi sobie rewelacyjnie, ma genialną elastyczność, piorunujące przyspieszenie i w żadnym razie nie generuje żadnych braków, ale obecność szlachetnej widlastej „ósemki” byłoby swoistą kropką nad i. A przecież w ofercie Lexusa jest idealny kandydat – 5-litrowe wolnossące V8 o mocy 464 KM z modelu LC. Nie wiem czy przeszkodą była nieodpowiednia charakterystyka, problemy techniczne, inna koncepcja? Tak czy inaczej – szkoda.

No ale nie zmienia to faktu, że ten 3,5-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami radzi sobie z LS-em wyśmienicie. Moc 417 KM dostępna jest przy 5200 obr./min, więc kręcenie motoru wysoko jest czystą i efektywną przyjemnością. Imponujący jest także moment obrotowy – aż 600 Nm. Takie parametry w połączeniu z 10-biegową przekładnią automatyczną i napędem na cztery koła generuje naprawdę spektakularne efekty! Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 4,9 sekundy. To naprawdę imponujący wynik i każdy, dosłownie każdy był w sporym szoku, gdy wciskałem pedał gazu do oporu. Co prawda w trybach Eco i Comfort reakcje są mocno wygładzone, zaś osiągi spłaszczone, ale już w trybie Normal dzieje się naprawdę dużo. Sport+ z kolei przyprawia o szybsze bicie serca nawet zmanierowanego posiadacza sportowego auta.

Sportowe jest również zużycie paliwa, ale… kogo to obchodzi? Kupując takie auto nikt nie zastanawia się zużyciem paliwa. Zbiornik o pojemności 80 litrów powinien zdaniem producenta starczyć na przejechanie 828 kilometrów. To raczej nieosiągalne. Deklarowane zużycie paliwa według NEDC to 13,5 w mieście i 7,8 w trasie. Dodajcie do tego dwa litry, a wyjdzie w miarę realne zużycie. W trasie, przy naprawdę spokojnej i skrajnie przepisowej jeździe (czasami sporo poniżej limitów przez duży ruch) udało mi się zejść do 9 l/100km. W mieście natomiast rzadko kiedy spalanie spadało poniżej 16. Oczywiście dynamiczna jazda to inny wymiar spalania, a wartości od 20 do 30 l/100km nie były rzadkością.

Komfort w najlepszym wydaniu? Tak, ale…

Mimo wszystko w takim aucie najważniejszy jest komfort i przyjemność z podróży, niekoniecznie generowana przez 417 KM i tryb Sport+. Lexus LS 500 w odmianie Omotenashi oczywiście rozpieszcza jak może i oferuje naprawdę ponadprzeciętne doznania, ale jest kilka mankamentów, które mnie zaskoczyły.

Po pierwsze – sam komfort jazdy. To rzecz jasna najwyższa półka, jazda drogą szybkiego ruchu bądź autostradą to jak lewitowanie na miękkiej poduszce, zazwyczaj w ciszy i spokoju, ale gdy już wjedziemy do miasta i będziemy zmuszeni zapędzić się w rejony, które okraszone są drogami drugiej lub trzeciej kategorii, zaczyna się robić trochę nerwowo. I nie mówię tu tylko o kluczeniu wąskimi ulicami, bowiem w takim aucie – 1900 mm szerokości i 5235 mm długości – generuje to spory stres. Na szczęście średnica zawracania pomiędzy krawężnikami to 11,4 m. To niezły wynik, bowiem w krótszym Audi A8 jest to aż 12,5 m, podobnie jak w BMW Serii 7, natomiast w Mercedesie Klasy S w wersji L (5246 mm długości) jest to 12,3 m.

Stres generuje wspomniana jakość dróg, bowiem o ile w trasie i na wszystkich względnie płaskich i równych drogach, komfort jest ponadprzeciętny, tak nawet na niewielkich dziurach zaczyna być nieciekawie i stosunkowo głośno. Wjechanie w większą dziurą nawet przy niewielkiej prędkości to już duże łupnięcie i wstrząs. Niestety, fizyki nie da się oszukać nawet wyszukanym zawieszeniem pneumatycznym – 2,4 tony oraz 20-calowe felgi robią swoje. No ale w sumie to jest auto na długie podróże, gdzie 90% czasu poruszamy się po równych jak stół drogach szybkiego ruchu. Te 10% prezes powinien po prostu przespać. Najlepiej po zażyciu diazepamu.

Lexus LS ma czym rozpieścić… i wkurzyć!

Wsiadając do Lexusa LS w odmianie Omotenashi można poczuć się naprawdę wyjątkowo – od zapachu po odczucia cielesne. Auto stara się otulić kierowcę i pasażerów i zdaje się dbać o każdy aspekt podróży. Fotele są nieprzeciętnie wygodne i choć większość czasu spędziłem za kierownicą, od czasu do czasu zasiadałem na tylnym fotelu prezesa, by po prostu przez chwilę się zrelaksować. A w wersji Omotenashi, tylne fotele typu Ottoman to klasa sama w sobie i komfort, o jakim można marzyć i wspominać z nostalgią.

Dodatkowo w topowej odmianie wszystkie fotele wyposażone są w funkcję masażu o zmiennej charakterystyce i natężeniu. Rzecz jasna na tylnych fotelach jest to o wiele bardziej rozwinięta funkcja, a jeśli prezes ma na to ochotę, może rozłożyć swój fotel niemal do leżącej pozycji. Wtedy przedni fotel pasażera przesuwa się do przodu i niemal składa do pionu, dzięki czemu z tyłu robi się mnóstwo miejsca. Praca, czytanie książki, sen, oglądanie ulubionego filmu lub najnowszego serialu na DVD na jednym z dwóch ekranów, słuchanie muzyki z nieziemskiego systemu audio Mark Levinson – pomysłów na spędzenie nawet bardzo długiej podróży jest mnóstwo. Poza tym zarówno kierowca, jak i pozostali pasażerowie będą w pełni wypoczęci. Zaznaczę, że pomimo iż na pokład można zabrać 4 pasażerów, to ten jeden nieszczęśnik w środku na tylnej kanapie nie będzie najszczęśliwszy. Pozostała dwójka również, bo będzie musiała zrezygnować z obsługi całego systemu komfortu, który znajduje się na tablecie umieszczonym na obszernym podłokietniku.

Krótką chwilę poświęcę zestawowi audio. Jest to system Mark Levinson, składający się z 24 głośników, który moim zdaniem nie ma na chwilę obecną konkurencji. Dźwięk, przy dobrej jakości źródle, jest po prostu fenomenalny, idealnie wyważony, perfekcyjnie szczegółowy i niezwykle przyjemny. Owszem, słuchając radia można się skrzywić, ale tak jak w przypadku topowych telewizorów, oglądanie filmów w rozdzielczości SD to wręcz masochizm, tak samo tutaj, słuchanie zwykłego radia FM zakrawa o zniesławienie. Tu konieczna jest odpowiednia jakość źródła, choć nawet streaming muzyki ze smartfona poprzez Bluetooth ze Spotify sprawił, że z auta nie chciało się po prostu wysiadać. Producent chwali się, że za wszystkim stoi między innymi technologia QLI (Quantum Logic Immersion), która dzieli źródło dźwięku na poszczególne ścieżki — wokalne, instrumentalne i zawierające dane stereofoniczne — przypominające te wykorzystane w oryginalnej aranżacji. Następnie ścieżki te są miksowane w celu pełnego odtworzenia trójwymiarowej przestrzeni dźwiękowej. Nie wiem ile w tym marketingowych czarów, a ile prawdy, ale fakt jest jeden – audio w Lexusie LS to klasa sama w sobie. Koniec, kropka. I w sumie chyba tyle, co mógłbym powiedzieć dobrego o multimediach, ale o tym za chwilę.

Tymczasem wspomnę o funkcjach rozpieszczania, od wentylacji, podgrzewania, masażu po ustawienia foteli. Sam fotel kierowcy można ustawić w 28 różnych płaszczyznach. 28! Przyznam, że nie chciało mi się tego wszystkiego sprawdzać, bo akurat po kilku podstawowych modyfikacjach udało mi się znaleźć idealną pozycję za kierownica, ale było to podyktowane nie tylko tym, że fotele są wręcz fenomenalne, ale przede wszystkim tym, że… nie miałem ochoty na walkę z idiotycznym systemem sterowania wszystkim, co jest na pokładzie Lexusa.

System info-rozrywki w Lexusie (w Toyocie zresztą też), to największa bolączka i być może powód, dla którego niektórzy rezygnują z tych aut. Brzmi brutalnie, ale prawda jest taka, że system Toyoty oraz rozwiązania jakie (nie)oferuje sprawia, że czujemy się jak w aucie sprzed co najmniej 5 lat. To się nadaje na osobny akapit, więc zanim przejdę do tego, co mnie w LS-ie rozczarowało uczciwie wspomnę, że jakość wykonania oraz użyte materiały to najwyższa światowa klasa. Wszystko, co wygląda jak skóra, jest skórą najwyższej jakości. Tam, gdzie widzimy drewno jest to drewno najwyższego sortu. W opcji możemy również wybrać ręcznie plisowaną skórę w stylu Origami na boczkach drzwi oraz dekory ze szkła Kiriko, co kosztuje bajońskie 81 200 złotych. W tej cenie możemy mieć przyzwoicie wyposażone auto kompaktowe…

Skrajnie niewykorzystany potencjał

Lexus LS 500 to auto z 2017 roku, a więc bardzo świeże, ale być może niedługo doczeka się liftingu. Mam ogromną nadzieję, że będzie on obejmował całkowite wywalenie dotychczas stosowanego systemu info-rozrywki. I mam tu na myśli wszystko – od systemu, który nad wszystkim czuwa, przez funkcje, interfejs oraz sposób sterowania za pomocą touchpada. To wszystko jest do zmiany, bowiem z genialnego auta, ten niedopracowany system i idiotyczne nim sterowanie, robi samochód, z którego dobrodziejstw nie chce się korzystać.

Przykład wspomniany wyżej, czyli regulacja fotela kierowcy. Nie ma możliwości, aby skorygować ustawienie zagłówka w czasie jazdy. O ile wysokość siedziska z przodu lub z tyłu, odcinek lędźwiowy, pochylenia oparcia czy podparcia ud możemy ustawić tradycyjnymi przełącznikami po lewej stronie siedziska, tak wysokością zagłówka, zakresem podparcia bocznego i innymi funkcjami sterujemy z poziomu systemu, po przejściu przez kilka poziomów menu, za pośrednictwem całkowicie nieintuicyjnego i nieresponsywnego touchpada. Wykonanie tego podczas jazdy jest skrajnie niewygodne i wręcz niebezpieczne. Niestety w ten sam sposób sterujemy podgrzewaniem wentylacją, masażem itp. Z tego nie chce się po prostu korzystać, bo zajmuje zbyt wiele czasu! O ile pasażer z przodu czy też osoby siedzące z tyłu nie mają nic lepszego do roboty i mogą walczyć z systemem, który jest nieintuicyjny, kierowca prędzej czy później da sobie z tym spokój. Zdecydowanie do poprawy!

Również ustawienia tylnych foteli oraz ich funkcji obywa się w ten zawiły sposób, choć z tyłu do dyspozycji jest nieco bardziej wygodny tablet, w którym menu jest… po angielsku. Jakim problemem było przetłumaczenie całego systemu na język polski? Płacimy co najmniej 490 tysięcy złotych za w połowie przetłumaczony, koślawy system info-rozrywki? To naprawdę potrafi zepsuć humor i o ile po pewnym czasie można przyzwyczaić się do obsługi wszystkich funkcji, to nadal jest to po prostu niewygodne.

Poza tym, jak wspomniałem, to auto z 2017 roku, dlaczego więc nie ma najnowszych rozwiązań technologicznych? Dwa odtwarzacze DVD? Czemu nie Blu-ray? Dlaczego nie ma integracji z Android Auto i Apple CarPlay? Dlaczego dysponując tak dużymi ekranami z tyłu i fantastycznym systemem audio, nie ma możliwości oglądania filmów bezpośrednio z serwisów pokroju YouTube czy słuchania muzyki ze Spotify lub Tidal? To wszystko sprawia, że mamy poczucie niewykorzystanego potencjału, a ten jest gigantyczny. Nie jestem specjalistą, ale wydaje mi się, że wszystko ogranicza się do zmiany całego systemu, jego diametralnego przeprojektowania, ewentualnego udoskonalenia podzespołów, które będą w stanie wszystko „uciągnąć” i… na litość boską zmieńcie ten touchpad na jakieś zgrabne i wygodne pokrętło jak np. w BMW Serii 7. Nie we wszystkim musicie być oryginalni!

Auto prawie idealne!

To dziwne, bowiem w dzisiejszych czasach, gdy większość nowych aut naszpikowana jest najnowocześniejszą i świetnie działającą technologią, Lexus LS co prawda mocno od nich odstaje, ale… i tak byłem nim zachwycony.

Owszem, dostawałem szewskiej pasji korzystając z systemu, gdy chciałem włączyć sobie masaż czy wentylację, żałowałem, że nie mogę odtworzyć muzyki bezpośrednio z sieci lub włączyć sobie filmu na postoju, relaksując się na tylnym fotelu i uśmiechałem się ironicznie pod nosem, gdy spoglądałem na szyberdach z przesłoną, którą odsuwamy ręcznie. Tak, ręcznie! Toż to w aucie miejskim za ułamek tej ceny możemy zamówić elektrycznie sterowane okno dachowe! Nie wiem, czy Lexus zrobił to przypadkiem, czy jest to podyktowane jakimś technicznym uzasadnieniem, ale moim zdaniem to kolejne niedopatrzenie. Mimo to… tęsknię za tym autem.

Za autem, które pomijając wszystkie skazy, dawało niesamowitą przyjemność. Zarówno przyjemność związaną z relaksem i odpoczynkiem podczas podróży, jak również frajdę i dreszczyk emocji po przełączeniu się w tryb Sport+ i wygenerowaniu małego wiru w baku. Mówię również o przyjemności płynącej ze zwykłego obcowania z tym samochodem, doceniania szczegółów i jakości wykonania czy po prostu oglądania go ze wszystkich stron. Nie boję się stwierdzić, że nie jest to auto idealne, a w niektórych aspektach wręcz niedopracowane. Sęk w tym, że wydając ponad 700 tysięcy złotych (cena testowego egzemplarza) można być wybrednym i wymagać praktycznie wszystkiego. Wiem jednak, że jeśli Lexus będzie w stanie poprawić największe bolączki tego modelu, powstanie magnum opus segmentu aut luksusowych.

Powiązane artykuły