Volvo V60 Cross Country i byłe drogowe serce Polski – TEST

Odbierając Volvo V60 Cross Country do testów uznałem, że warto będzie pojechać nim w jakieś miejsce nawiązujące od nazwy tego samochodu. Najbardziej stosowne okazały się Krośniewice w województwie Łódzkim. Niesamowicie ciekawa miejscowość, gdzie kiedyś krzyżowały się dwie najważniejsze drogi w Polsce. Przy okazji liczyłem, że mało zurbanizowane okoliczne tereny pozwolą mi zjechać gdzieś na nieutwardzony szlak.

Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Volvo – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.

1. Czy V60 Cross Country jest ładniejsze niż zwykłe V60?

Moim zdaniem nie, ponieważ ten model Volvo ma wyraźnie sportowy charakter obecny już w standardzie. Wyraziste linie, lekka optycznie sylwetka – to wszystko sprawia, że idealny garnitur dla V60, to ten z metką R-Design. W Cross Country przez zastosowanie plastikowych wstawek na progach, zderzakach i nadkolach, a także podwyższone nadwozie – sportowy efekt trochę ulatuje, ale finalnie ten model wygląda według mnie i tak spektakularnie, będąc obecnie najładniejszym kombi na rynku. Obojętnie czy w usportowionej czy uterenowionej wersji.

2. Ile trzeba dopłacić aby kupić samochód wyglądający jak testówka?

Cross Country jest najdroższą dostępną odmianą V60, za którą wyjściowo zapłacić trzeba 205 850 zł. Kolejnym krokiem w podróży ku uzyskaniu testówkowego „looku” jest lakier Inscription Crystal White Pearl za 6700 zł. Następnie trzeba zając się „obuwiem” i wydać 8030 zł za 20-calowe felgi o wzorze Matt Graphite Diamond-cut. Więcej inwestycji potrzebnych nie jest, ponieważ światła LED obecne są w Cross Country w standardzie.

3. A jak LEDy wyglądają i świecą?

W obu przypadkach wypada stwierdzić, że świetnie. Zaczynając od ich wyglądu – z przodu dostajemy charakterystyczny dla nowych Volvo kształt lamp, ze światłami do jazdy dziennej inspirowanymi Mjölnirem, czyli młotem Thora – jednego z bogów mitologii nordyckiej. Obojętnie czy tak naprawdę było, czy inspiracją był jednak młotek służący do zamocowania półki z Ikei – efekt jest odpowiedni. Z tyłu obecne są podostrzone, ale budzące od lat skojarzenia z Volvo kształty. Światła nie tylko dobrze się prezentują, ale też skutecznie działają – co odczuć można zwłaszcza odpalając światła drogowe.

4. Czy odmiana Cross Country wyróżnia się jakoś w kabinie?

Osobiście żadnych modyfikacji względem zwykłego Volvo V60 nie znalazłem. Nie było emblematów czy innych drobiazgów stylistycznych. O takich hardcore’owych terenowych dodatkach jak uchwyty na przednich słupkach już nawet nie wspominam. Wnętrze testowanego modelu i tak wygląda stylowo, więc generalnie trudno jest mu cokolwiek zarzucić – ale nie obraziłbym się, gdyby jednak Volvo bardziej przy nim pomajstrowało.

5. Z ilu krów składa się deska rozdzielcza?

Z żadnej, ponieważ ten element pokryty został materiałem o nazwie BENOVA. Jest to według producenta syntetyczne, cechuje się wysoką jakością zastępstwo dla skóry naturalnej. Ludzie układający komunikaty marketingowe nie przeszarżowali przygotowując opis tego materiału, bo swoim amatorskim okiem w życiu bym się nie połapał, że w V60 deska nie jest pokryta skórą. Sądzę, że nie byłbym w takim zachowaniu osamotniony, bo Benova ze szwami wygląda naprawdę dobrze i skutecznie buduje luksusowy klimat, który wspiera dodatkowo drewno obecne na desce rozdzielczej i tunelu środkowym. To wszystko uzupełnia wzorowe spasowanie.

Tak ekologicznie jest już na fotelach, które pokryte zostały skórą Nappa. Przy okazji były wentylowane, podgrzewane, elektrycznie regulowane i wyposażone w pamięć. Elektryczna regulacja nie sprowadzała się do standardowego „góra-dół, przód-tył”, ale zawierała też zdecydowanie bardziej egzotyczną możliwość dociskania boczków oparć czy regulowania długości siedziska.

6. Czy system audio Bowers & Wilkins jest wart połowy Dacii Sandero?

Tak i nie miałoby dla mnie znaczenia czy przedniej czy tylnej połówki. Żaden ze mnie audiofil, ale odpalając muzykę w V60 nie sposób było nie docenić czystości dźwięku i wrażenia jego przestrzenności . Jakby ktoś nie był koneserem Dacii dopowiem, że Sandero kosztuje od 29 900 zł, a audio w Volvo 14 660 zł.

7. Jak radzi sobie duży ekran dotykowy?

W kwestii jakości, reakcji na dotyk i responsywności interfejsu – mamy tutaj do czynienia z poziomem prezentowanym przez dobrej klasy smartfony. Dodatkowo ekrany główne podzielone są na trzy części, dzięki którym można łatwo zmieniać wszystkie, najbardziej potrzebne na co dzień ustawienia. Takie spłaszczenie menu i intuicyjny jego interfejs to naprawdę fajna sprawa na co dzień. Mniej fajny jest dotykowy panel klimatyzacji. Przez jakość zastosowanego ekranu korzystanie z niego nie jest za bardzo uciążliwe – ale nie zmienia to faktu, że np. podwyższenie temperatury wymaga większej uwagi niż w przypadku fizycznego panelu.

8. Kto projektował komputer pokładowy w zegarach?

Nie wiem, ale zdaje się, że zupełnie inne osoby niż centralny system inforozrywki, ponieważ jest on znacznie mniej intuicyjny. Przede wszystkim wyświetla się w małym okienku po boku, zamiast w wolnej przestrzeni na środku. Dodatkowo składa się z listy z oznaczeniami TA, TM, ptaszkami i kółkami, które można zaznaczać. Na pierwszy rzut oka panuje tam chaos. Po chwili można dociec, że TA to komputer resetowany automatycznie, a TM – manualnie. Że kółka oznaczają wskazania cały czas widoczne na dole zegarów. Ale w dobrym interfejsie nie chodzi przecież o to, aby dociekać co do czego służy. Tak samo reset wskazań komputera ukryty jest w lewej manetce. Gdy pierwszy raz miałem styczność z Volvo, chcąc zresetować komputer prawie sięgnąłem do instrukcji obsługi, bo nie mogłem znaleźć odpowiedniego przycisku – więc sami rozumiecie powagę sytuacji. Na szczęście do takiej eskalacji nie doszło, ale i tak nagłowiłem się nad tym dłużej, niż powinienem. Na szczęście sterowanie tempomatem i systemem audio z kierownicy jest już przejrzyste i intuicyjne.

9. Jak można dostrajać zachowanie samochodu?

V60 oferuje możliwość wyboru trybów jazdy. Eco, Comfort, Dynamic i Off-Road są predefiniowane, a Individual – zgodnie z nazwą – można sobie personalizować. Ustawienia zawierają wszystko co trzeba, z możliwością wyboru sposobu pracy silnika i układu kierowniczego. Niestety nie da się wymusić, aby tryb indywidualny startował wraz z samochodem.

10. Jaką jakość mają kamery 360 stopni?

Pasujące do segmentu premium, o jakości HD przez duże „H”. Czasami nie wszystkie z czterech kamer mają taki sam balans bieli, ale poza tym o ostrości, płynności i radzeniu sobie w ciemności złego słowa nie mogę powiedzieć.

11. W jakim klimacie utrzymane jest ambientowe oświetlenie?

W takim samym, jak w przypadku kabiny V60 widocznej za dnia – czyli spokojnym, nienachalnym. Nie ma co szukać tutaj ostrych dekoracyjnych źródeł światła w postaci np. pasków LED wyciągniętych na wierzch. W Volvo światło jest rozproszone, delikatne, a przyciski podświetlone na neutralną biel. Do charakteru tego samochodu taki sposób podświetlenia pasuje idealnie.

12. Jak prezentuje się kluczyk?

Kilkoma Volvo miałem już okazję jeździć, ale V60 Cross Country to pierwszy egzemplarz, w którym trafił mi się standardowy kluczyk. Poprzednio zawsze miałem konstrukcje wykończone skórą i byłem nimi zajarany, niczym kominek w domu jednorodzinnym przy -20* na dworze. Tym razem dostałem kluczyk standardowy i gdybym był wyżej wymienionym kominkiem, to lepiej, aby domownicy mieli ciepłe kurtki. A najlepiej żeby pojechali gdzieś poza dom. Standardowy kluczyk Volvo jest bowiem cały czarny i wykonany z przeciętnej jakości plastiku – nie wygląda jak produkt klasy premium. Dlatego wydając setki tysięcy złotych na Volvo dopłaciłbym te 500 zł i wybrał konstrukcję wykończoną skórą.

13. Ile przestrzeni jest na tylnej kanapie?

Przy swoich 185 cm wzrostu – gdy ustawiłem przedni fotel „pod siebie”, a następnie usiadłem „za sobą”, to na nogi miałem jeszcze jakieś 6 cm wolnego miejsca. Nad głową, pomimo obecności panoramicznego dachu, margines wynosił jeszcze około 3 cm – zatem tylna kanapa w testówce nie byłaby dla mnie strefą „no-go”.

14. Jak przestronny jest bagażnik?

Liczy on 529 litrów, czyli dokładnie tyle samo, co w zwykłym V60. Ma on regularne kształty, a pod podłogą znalazło się w nim miejsca na dojazdowe koło zapasowe.

15. Ile testowany egzemplarz kosztuje?

Gdy zobaczyłem kluczyk Volvo V60, a później pociągnąłem klamkę i nic się nie stało – pomyślałem sobie, że może w końcu dostałem jakoś bardziej przyziemnie skonfigurowany egzemplarz auta testowego. Dalsze oględziny i dostrzeżenie 20” felg, skóry Nappa czy głośników Bowers & Wilkins szybko utwierdziło mnie w przekonaniu, że nic z tego. Poza dwoma wymienionymi brakami, testówka została doposażona praktycznie we wszystko co się da do V60 Cross Country zamówić. Z obecnym w przedstawianym egzemplarzu bazowym silnikiem D4 (diesel 2.0 190 KM) uterenowiona odmiana kosztuje od 205 850 zł. Testówka do tej kwoty dodała 85 450 zł i zatrzymała się na pułapie 291 300 zł. Gdyby portfele umiały mówić, powiedziałyby w tym momencie „ała”. Dla zabawy i porównania skonfigurowałem sobie na podobnym poziomie V90 Cross Country – tam wyszły mi 322 000 zł.

Trochę o Volvo V60 Cross Country już wiadomo, czas ruszyć w drogę…

Swoją opowieść zza kierownicy zacznę jednak od dnia odbioru samochodu, kiedy skuszony ładną pogodą, postanowiłem zrobić V60 Cross Country trochę zdjęć do testu. Asfalt oczywiście odpadał – w uterenowionej odmianie sesja „na twardym” była niestosowna. Wybór padł zatem na gruntową dróżkę.

Szukając odpowiedniej lokacji odrzuciłem ciężki teren, bo wjazd V60 – kosztującym około 300 000 zł, mającym 20” felgi, białe skóry i nienagannie czarne dywaniki – nie byłby pomysłem godnym nagrody Nobla. Wjechałem na zwykłą, nieutwardzoną drogę, jakich wiele spotkać można na terenach leśnych czy wiejskich. Takie warunki nie robiły na testowanym Volvo żadnego wrażenia. Nierówności pokonywało ono bez krzyków cierpienia dobiegających z okolic zawieszenia i całkiem sprawnie – przy czym nie zaobserwowałem w nim charakterystyki typowej dla terenówek czy pickupów, gdzie „buda” na nierównościach znacząco się buja. W V60 czułem zdecydowanie więcej klimatu typowo asfaltowych Volvo, tzn. sporo sprężystości. W Cross Country trochę ograniczonej, ale jednak obecnej. Nie odczuwałem za to aż tak bardzo – po wjechaniu w koleiny i trochę wyższą trawę – dźwięków ocierania się jej o podwozie. Większy o 7,5 cm prześwit niż w zwykłym V60, co dawało łącznie 21 cm, robił robotę.

Następnego dnia wybrałem się na wyasfaltowane ulice, czyli nie oszukujmy się – środowisko, w którym samochody pokroju V60 Cross Country spędzają najwięcej czasu. Najpierw skierowałem się na parking centrum handlowego, by sprawdzić manewrowalność. Ogólne kształty nadwozia nie utrudniały mi za bardzo pobytu tam, bo szyby miały przyzwoite rozmiary i regularne kształty. Zza kierownicy mogłem dostrzec też maskę. Niestety gabarytów całego samochodu nie dało się oszukać, więc wciskanie się w miejsca parkingowe wymagało więcej uwagi. Udawało mi się to robić jednak nadspodziewanie sprawnie – w czym dużą zasługę mieli elektroniczni asystenci. Szczególnie kamery 360 stopni, które kosztują w V60 Cross Country 4670 zł, ale moim zdaniem są obowiązkową rzeczą do zamówienia podczas konfiguracji tego samochodu. Lepiej wydać na kamerę, niż na blacharza.

Następnie nadszedł czas na opuszczenie świątyni konsumpcji i wyjechanie na zwykłe, miejskie ulice. W takich warunkach rozmiary nadwozia przestawały doskwierać i nie wydawały się przesadzone, pozwalając spokojnie przemieszczać się po Warszawie. Tak samo sposób prowadzenia Volvo okazał się być całkiem przyjemny w mieście, gwarantując odpowiednią żwawość reakcji samochodu na moje intencje i dosyć lekko pracującą kierownicę. Zachowanie auta było cały czas wygładzane, by nadać prowadzeniu bardziej dostojnego „feelingu” – takiego, jakiego oczekiwałbym od Volvo. Po kilkunastu kilometrach jazdy miejskiej, komputer pokazywał średnie spalanie na poziomie 8,8 litra. Jak na duże, ważące ponad 1900 km kombi z automatem i AWD – wynik rozsądny.

Budząc się w sobotni poranek, w połowie kwietnia spodziewałem się wszystkiego tylko nie tego, że przywita mnie on padającym śniegiem. Podróż zamierzałem jednak odbyć w uterenowionym Volvo z napędem na wszystkie koła i toną systemów bezpieczeństwa – miałem zatem idealne narzędzie, by podczas schodzenia do garażu nucić sobie „my się zimy nie boimy”. Pierwsze kilometry południowej obwodnicy Warszawy potwierdziły, że moja pewność siebie nie była bezzasadna. Bo uderzający o przednią szybę śnieg co prawda czułem, ale prędkości w Volvo V60 praktycznie wcale. Obojętnie czy jechałem 120 czy 140 km/h po wjeździe na A2, testówka była wręcz przyklejona do asfaltu. Przemieszczała się płynnie, niewzruszona bocznymi podmuchami, skutecznie izolująca od hałasów otoczenia. Przyspieszając do prędkości autostradowych oczywiście szum powietrza trochę rósł, ale wciąż trzymał się na dobrym poziomie – pasującym do klasy premium.

Trochę wyprzedzania autostradowego pokazało mi też, że D4 jest wystarczającą jednostką do ciągnięcia ciężkiej budy V60 przy moim, dosyć spokojnym stylu jazdy. Gdy musiałem ostrzej zwiększyć prędkość, to samochód nie generował wtedy jakiś zapadających w pamięci przeciążeń, ale sprawnie wyrywał do przodu, ani razu mnie nie zawodząc w kwestii dynamiki. Cały czas miałem jednak z tyłu głowy myśl, że za ledwo 2000 zł więcej można do Cross Country zamówić jednostkę T5, czyli dwulitrową benzynę mającą 245 KM. Chociaż D4 niczego nie brakowało, gdybym wydawał na V60 swoje pieniądze, pewnie uległbym dodatkowym „kuniom” i skusił się na benzynę. Trochę ucierpiałby na tym później mój portfel, bo benzyna nie zagwarantowałaby mi spalania na poziomie 7,1 litra – a tyle na 50 kilometrach drogi ekspresowej i autostrady spalił diesel. Ale gdyby stać mnie było na zakup tego samochodu, to jak sądzę kilka złotych więcej mój domowy budżet by uciągnął.

Mknąc po autostradzie miałem też okazję pobawić się trochę systemem półautonomicznej jazdy. Dobrze namalowane linie i lekkie łuki autostrady sprawiały, że gdybym chciał, mógłbym spędzić praktycznie cały dystans czytając sobie gazetę i tylko od czasu do czasu poruszając kierownicą, by upewnić samochód, że jeszcze żyję. Ponieważ jednak wciąż żaden ubezpieczyciel nie przyjąłby w razie wypadku mojego tłumaczenia, że autopilot nie zadziałał – musiałem cały czas kontrolować drogę i jeszcze elektroniczny system. Dlatego wspomniany w poprzednim zdaniu czas ograniczyłem do kilku minut testów, a później wróciłem do oldschoolowego sposobu prowadzenia, opartego o własne zmysły.

Podróż na autostradzie minęła mi wyjątkowo szybko i zanim się nie spostrzegłem, to już wylądowałem na drodze krajowej 50, czyli krainie ciężarówkami i niebezpiecznymi sytuacjami drogowymi płynącej. Na szczęście sobotni poranek sprawił, że ruch był mały, ale i tak kilka manewrów wyprzedzania kwalifikujących się na mrugnięcie długimi światłami zaobserwowałem.

Podróż po dosyć nudnej DK50 utwierdziła mnie w przekonaniu, że Volvo V60 Cross Country do jazdy poza miastem jest wprost stworzone. Gwarantowało mi spokój, luksus i ciszę, zakłócaną tylko przez świetny dźwięk dobiegający z licznych głośników Bowers & Wilkins. Gdy jednak czasami musiałem znacznie zwolnić lub w ogóle się zatrzymać, idylla akustyczna była mącona przez dźwięk silnika. O ile przy wyższych prędkościach zachowuje się on kulturalnie i jest praktycznie niesłyszalny (bez względu na to czy jedzie się 90 czy 140 km/h), to na luzie lub podczas podróży z niskimi prędkościami dosyć głośno pracuje. Nie jakoś dramatycznie, ale znam zdecydowanie harmonijniej zachowujące w takich warunkach diesle konkurencji.

Po zjeździe na drogę wojewódzką 577 krajobraz robił się coraz bardziej wiejski, a dodatkowo opady śniegu zastąpiło słońce, nieśmiało przedzierające się przez warstwę chmur. Za Osmolinem postanowiłem zejść jeszcze niżej w hierarchii drogowej, skręcając na lokalny szlak. To od razu pozwoliło mi sprawdzić zachowanie zawieszenia na dziurach, które występowały tam w dużych ilościach. Volvo zachowywało się na nich dokładnie tak, jak na nierównej drodze gruntowej, o której wspominałem na początku testu. Pokonywało je dosyć sprężyście, ale wcale nie sprawiało to, że cierpiał na tym komfort podróży. Testówka swój poziom wygody zdawała się bowiem czerpać nie z miękkości, ale z dopracowania sprężystości. Fotele były w tym aucie dosyć twarde, ale dzięki wyprofilowaniu doskonale dopasowywały się do ciała. Zawieszenie też należało do twardszych, ale dzięki bardzo dużej kulturze pracy amortyzatorów i braku poczucia dobijania – sprawiało, że nierówności mi w ogóle nie przeszkadzały. Osobiście taki poziom komfortu, jak w V60 Cross Country skutecznie zniechęciłby mnie do zakupu jakiegoś SUV’a. Bo np. takie XC60 oferuje bardziej kanapowe wrażenia i jest miększe, ale bardziej się buja się w zakrętach, oferując gorsze właściwości jezdne. Podwyższone kombi gwarantuje moim zdaniem znacznie lepszy balans pomiędzy pewnością prowadzenia i wygodą jazdy. Który w razie czego można jeszcze trochę przechylić w stronę wygody, zamawiając trochę mniejsze felgi – 20” „kapcie” w testówce na pewno wpływały na wyczuwalność nierówności.

Mijając kolejną drogę gruntową, powiedziałem sobie „dosyć tego twardego” i skręciłem w nią. Nikomu nadprogramowego przeorania pola robić nie zamierzałem, więc trzymałem się piaszczystych szlaków, łatwo pokonywanych przez Cross Country. Biorąc pod uwagę, że zdecydowana większość nieutwardzonych dróg w Polsce wygląda w ten sposób – śmiało mogę powiedzieć, że jeśli ktoś mieszka w górach albo na wsi, to testowanym Volvo bez problemów powinien dotrzeć do domu o własnych siłach.

W końcu czas było przywitać się z asfaltem, konkretnie na DW583, która zagwarantowała mi najfajniejsze zakręty podczas całej przejażdżki, a przy okazji najładniejsze widoki. Jej sporym minusem była niewielka szerokość, przez co wymijając samochód jadący z naprzeciwka musiałbym zjeżdżać jedną stroną na pobocze. Dzięki małemu ruchowi nie było to problemem, więc na weekendową przejażdżkę zdecydowanie ją polecam. Na ostrych zakrętach DW583 mogłem ocenić zachowanie układu kierowniczego. Nawet w trybie Dynamic kierownica nie stawiała zbyt mocnego oporu, a reakcje auta na jej ruchy były wyraźnie wygładzone. Gdy kiedyś jeździłem V60 R-Design wrażenia były zdecydowanie bardziej sportowe – więc jeśli ktoś takiej charakterystyki oczekuje, to powinien tę odmianę zdecydowanie wybrać. Cross Country jest propozycją dla fanów dostojnego i płynnego podróżowania. Chociaż muszę przyznać, że gdy już wszedłem testówką ostrzej w zakręt, to na precyzję nie mogłem narzekać, a co za tym idzie na poczucie panowania nad kierunkiem jazdy. Po prostu nie było jej aż tyle, co w R-Design, a cały samochód aż tak nie prowokował do takiej jazdy.

Ostatnia część podróży upłynęła na dosyć nudnej drodze krajowej 92. Pozwoliło mi to zastanowić się nad pracą skrzyni biegów, która mało dawała o sobie dotychczas znać. 8-biegowy automat w Volvo to udana, chociaż nie najszybsza w segmencie premium konstrukcja, bo czasami podczas zmiany biegów przy wyższych obrotach wyczuwałem lekkie przestoje w momentach, gdy skrzynia wkraczała do akcji. Przy normalnej jeździe pracowała jednak bardzo płynnie, gwarantowała odpowiednią reakcję na kick-down, więc do 200 KM oferowanych przez silnik była w sam raz.

Wjeżdżając do Krośniewic, sprawdziłem wynik spalania. Od momentu, w którym zresetowałem komputer pokładowy zjeżdżając z autostrady, pokonałem 110 kilometrów przy średniej prędkości 58 km/h. W takich warunkach Volvo spaliło średnio 5,9 litra na „setkę”.

W Krośniewicach pamiątkowe zdjęcie postanowiłem zrobić na ślepej drodze – odciętej przez wybudowaną obwodnicę tej miejscowości. Ten kawałek asfaltu był kiedyś częścią DK1, czyli jednego z najważniejszych szlaków komunikacyjnych w naszym kraju. Oczami wyobraźni widziałem w miejscu, w którym teraz mogłem spokojnie stanąć, a gdybym chciał (i pogoda byłaby lepsza) to nawet rozłożyć leżak i zacząć się opalać, setki samochodów osobowych i ciężarowych. Dzień w dzień sunęły one po tej drodze w przeszłości. Spaliny, hałas, zgiełk. Teraz była to droga lokalna jakich tysiące w całej Polsce. Naprawdę ciekawe doświadczenie – wszystkim fanom drogowych ciekawostek gorąco polecam udanie się w to miejsce.

A jeśli ktoś miałby okazję zrobić to za kierownicą Volvo V60 Cross Country – na pewno nie miałby podstaw do narzekania, bo to naprawdę świetny samochód na takie podróże. Do miasta bym go kupił, bo jest za duży. Do jazdy tylko po asfalcie też nie, bo wtedy wolałbym kupić odmianę R-Design. Ale jeśli czasami zjeżdżałbym na nieutwardzone szlaki – tak jak ja uczyniłem podczas tej przejażdżki – to nawet 5 sekund nie patrzyłbym w kierunku SUV’ów, tylko wybrał podwyższone Cross Country.

Powiązane artykuły