Opel Crossland X 1.2 Turbo 110 na trasie do jeziora Chańcza – TEST

Jezioro Chańcza z Oplem Crossland X ma wspólną przede wszystkim pierwszą literę swojej nazwy. Ponieważ jednak z kwatery głównej Wjechało w Warszawie prowadzi do niego zróżnicowana pod kątem warunków droga, która pozwala sprawdzić testowany model w różnych warunkach – zalałem Crosslanda do pełna i wyruszyłem na południe.

Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Oplu – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.

1. Ile trzeba wydać, aby mieć najładniejszego możliwego Crosslanda X?

Przynajmniej według mnie, bo popatrzyłem na konfigurator tego samochodu i lepszego połączenia kolorystyczno-felgowego nie znalazłem. W każdym razie – chromowane listwy drzwi i srebrne wstawki na zderzakach wymagają wersji Elite, której cena z silnikiem 1.2 PureTech Turbo 110 KM (takim, jak w testówce) startuje od 80 300 zł.

Następnie dorzucić trzeba ciemnoniebieski lakier metalik Darkmoon za 2400 zł, dach w innym kolorze za 2000 zł i 17” felgi o wzorze Titan Gloss za 2500 zł.

2. A jakiej dopłaty wymagają światła LED?

Za AFL LED z przodu zapłacić trzeba 5450 zł, ale wydając taką kwotę nie dostaniemy wyłącznie diodowych świateł mijania i drogowych, ale również w pakiecie LED’owe światła z tyłu (niestety tylko pozycyjne, bez kierunkowskazów), fotochromatyczne lusterko wsteczne i czujnik deszczu. Diody skutecznie oświetlają drogę, wyglądają też naprawdę dobrze (zwłaszcza z przodu), więc kupując bardziej dopasionego Crosslanda X – na pakiet oświetlenia wydałbym pieniądze.

3. Czy we wnętrzu czuć, że Opel jest teraz częścią grupy PSA?

Generalnie nie, ponieważ sposób sterowania większością instrumentów pokładowych pozostał oplowy, a nie np. peugeotowy czy citroenowy. W związku z tym chcąc zmienić siłę nawiewu wystarczy obrócić fizyczne pokrętło, jak to się w Oplach robiło od dziada-pradziada, a nie wchodzić do systemu inforozrywki.

Podobnie zegary są tradycyjne, a kierownica posiada więcej przycisków (dodatkowo lepiej rozlokowanych) niż w innych autach grupy PSA. Ma też charakterystyczne dla Opla sterowanie komputerem między zegarami z lewej manetki. Generalnie zatem dosyć tradycyjny klimat, znany ze starszych modeli Opla i gwarantujący bardzo dobrą ergonomię jest tutaj obecny – chociaż trochę elementów wspólnych np. z Citroenami też można dostrzec.

4. Jakie to elementy?

Chociażby system inforozrywki. Co prawda przy starcie pojawia się dumny napis IntelliLink, ale interfejs wyraźnie zdradza, że mamy do czynienia z lekko przypudrowanym systemem wspólnym dla aut z grupy PSA. Osobiście wolę oprogramowanie z trochę starszych Opli z białym interfejsem, ale ten z Crosslanda X też nie jest zły. Tym bardziej, że ma pod wyświetlaczem fizyczne przyciski do nawigowania po najważniejszych modułach.

Podobnie kamera cofania i czujniki parkowania są zunifikowane – nie jest to powód do specjalnej radości, bo jakość sensora jest kiepska. Przyciski sterowania szybami i lusterkami czy klamki też są wspólne. Nie są to zatem elementy burzące ogólną tożsamość marki, ale jednak występujące.

5. Jak wykonane jest wnętrze?

Moim zdaniem jak na tę klasę samochodów dobrze. Górna część deski rozdzielczej wykonana jest z miękkiego tworzywa o bardzo przyjemnym, drobnym wzorku – szkoda, że tego samego materiału nie zastosowano na drzwiach, które są twarde i wyglądają znacznie bardziej „plastikowo” gdy pada na nie światło. Twarde elementy są też obecne w dolnych partiach kokpitu, tych mniej strategicznie ulokowanych dla oczu kierowcy i pasażerów – i tam nie wyglądają źle. Dodatkowo nic w kabinie nie trzeszczy podczas jazdy.

6. Czy warto dopłacić 1400 zł do ekranu HUD?

Ja bym nie dopłacił, bo przy mojej pozycji za kierownicą jego wskazania wyświetlane były akurat na łączeniu przezroczystej i czarnej-obwódkowej części szyby. Aby było inaczej musiałem ustawić miejsce jego wyświetlania wysoko, praktycznie na krańcu szybki. Nie przypadło mi to specjalnie do gustu i finalnie szybka ekranu przeziernego podczas jazd testowych w większości pozostawała schowana.

7. Jak kabina jest podświetlona w nocy?

Dominującym kolorem oświetlenia Crosslanda X jest neutralna biel – obecna jest ona w lampkach pod przyciskami, zegarami, jak również w dekoracyjnych paskach LED na drzwiach czy bardziej rozproszonym źródle światła rzucającym blask na okolice schowka za dźwignią zmiany biegów, robiącego też w egzemplarzu testowym za punkt bezprzewodowego ładowania telefonów (opcja za 500 zł).

8. Jak prezentuje się pilot dostępu bezkluczykowego?

Tak jak w samochodach innych marek z grupy PSA. Z jednej strony to dobrze – bo jego design jest całkiem przyjemny, a jakość zastosowanych materiałów i solidność montażu stoją na wysokim poziomie. Z drugiej jednak strony – również grubość tej konstrukcji stoi na np. Peugeotowym poziomie, czyli jak dla mnie jest trochę za duża.

9. Ile miejsca jest na tylnej kanapie?

Ja, czyli osoba mająca 185 cm wzrostu, miałem po zajęciu miejsca „za sobą” jeszcze około 4 centymetry zapasu przestrzeni na nogi. Nad głową margines był minimalnie mniejszy, ale wciąż wystarczający, aby podróżować z odpowiednią porcją godności i bez przyspieszania mojej ewentualnej wizyty u ortopedy.

10. Ile pomieścić może bagażnik?

410 litrów ładunków, które mogą mieć regularne kształty – bo i sam kufer takie ma. Dodatkowo wyposażony jest on w uchwyty na różnego rodzaju torby po bokach i drobny schowek nad lewym nadkolem.

11. Ile ten samochód kosztuje?

Patrząc na to, ile dodatków na pokładzie testowanego egzemplarza się znalazło – przystępując do jego konfiguracji czułem się trochę tak, tuż przed rozpoczęciem transmisji z meczu polskich drużyn piłkarskich w europejskich pucharach w sierpniu. Spodziewając się, że może nie być różowo – w tym wypadku dla portfela. Rzeczywistość to potwierdziła, bo finalnie wyszło około 112 000 zł. Jak za małego crossovera to naprawdę dużo, ale testowany egzemplarz był typową wersją referencyjną, pokazującą jak dobry ten model może być. Ile takich samochodów wyjeżdża z fabryki – zwłaszcza z przeznaczeniem na polski rynek – to już zupełnie inna historia.

Trochę o Oplu Crossland X już wiadomo, czas ruszyć w drogę…

Droga ku województwu świętokrzyskiemu nie była bogata w tereny zabudowane – co najwyżej w Kielcach mogłem liczyć na „liźnięcie” trochę korka, ciasnych uliczek czy licznych skrzyżowań. Postanowiłem jednak nie ryzykować i udać się na sprawdzone, dające pewność zatłoczenia, ulice Warszawy. Wyjeżdżając na nie w dzień pracujący, około godziny 15:00 nie zawiodłem się – ruch był spory, co pozwoliło mi bez problemów sprawdzić jak kształtuje się spalanie Crosslanda X w warunkach miejskich. Po kilkunastu kilometrach, które pokonałem ze średnią prędkością 26 km/h, komputer pokładowy zaanonsował, że gdybym w tym tempie jechał pełne 100 kilometrów, to ze zbiornika zniknęłoby 6,8 litra.

Kolejna rzecz, na którą zwróciłem uwagę poruszając się po mieście, to całkiem niezła wyczuwalność samochodu na ciasnych uliczkach. Przód najmniej przyczynił się do mojej ogólnej, pozytywnej oceny tego aspektu – bo szyba jest dosyć mocno opadająca, a z perspektywy kierowcy nie widać praktycznie wcale maski. Sytuację za to uratował boczny i tylny kształt nadwozia, które cechują się regularnymi liniami i dużych rozmiarów szybami. Układ kierowniczy Crosslanda X przy niskich prędkościach okazał się być mocno wspomagany i zapewniający całkiem żwawą reakcję na ruchy kierownicą – czyli zaserwował zestaw argumentów, które lubię podczas jazdy miejskiej. To wszystko sprawiło, że gdybym Opla Crossland X miał używać przede wszystkim w mieście, to nie miałbym wrażenia „przestrzelenia” kupionego samochodu ani pod kątem gabarytów, ani zachowania na drodze.

Zbliżając się do drogi S2, będącej częścią ekspresowej obwodnicy Warszawy, musiałem też przyznać, że 1.2 PureTech Turbo 110 KM w warunkach miejskich było dla mnie wystarczającą jednostką. Samochód zgrabnie wkręcał się na obroty i zapewniał dobrą dynamikę, gdy chciałem włączyć się do ruchu czy wystartować spod świateł. W tym drugim przypadku nie oferował oczywiście osiągów, którymi mógłbym rozstawić po kątach wszelkie inne pojazdy czekające na zielone na tym samym sygnalizatorze (sprint 0-100 km/h w czasie 10,9 sekundy) – ale o zamulaniu też nie było mowy.

Dodatkowo jednostka napędowa nie manifestowała nachalnie swojej trzycylindrowatości. Najbardziej odczuwalne było to w zachowaniu na niskich obrotach – bo poniżej 2000 rpm silnik 1.2 Turbo wykazywał zdecydowanie mniejszą ochotę do przyspieszenia, zdawał się brzmieć mniej „zdrowo”, a przy zejściu poniżej 1500 rpm pojawiały się mało przyjemne wibracje. Uprzedzając trochę fakty – przy wyższych prędkościach zachowywał się tak samo. Dlatego zdecydowanie wolałem trzymać go w okolicach przynajmniej 2000 rpm, bo wtedy wyraźnie lepiej się czuł pod każdym względem. Nie odwdzięczał mi się on wtedy nieprzyjemnym warkotem. 1.2 Turbo nie jest co prawda najbardziej wygładzoną pod kątem akustycznym jednostką R3 z jaką miałem styczność, ale charakterystyczny dźwięk trzycylindrowca jest w nim przyzwoity. W żadnym momencie nie czułem, by był on zbyt natarczywy, a podczas wkręcaniu się na obroty odgłosy nawet mi się podobały.

Tuż przed wjazdem na S2, czekając na światłach dostrzegłem odbijające się w tylnej klapie Alfy Romeo 159 przednie LED’y Crosslanda X i z uznaniem pomyślałem sobie o projektantach Opla. Naprawdę stworzyli oni efektowny i idealnie pasujący do nadwozia tego samochodu wzór świateł do jazdy dziennej.

Wjeżdżając na drogę ekspresową miałem za sobą już sporo zmian biegów, dzięki czemu pewne podstawy do oceny tego elementu posiadałem. Sześciostopniowy manual Opla Crossland X nie wkurzał mnie niczym – bo ani nie haczył podczas wrzucania kolejnych przełożeń, ani nie czułem problemów z precyzją i niepewnością czy np. zamiast trójki przypadkiem nie wrzuciłem piątki. Jednocześnie miał on jednostajny opór stawiany przez lewarek, stosunkowo długie jego skoki i brak jakiegokolwiek poczucia obcowania z fajnym, stanowiącym wyzwanie mechanizmem. Dlatego finalnie skrzynia testowanego Opla okazała się dla mnie absolutnie neutralną konstrukcją. Przyzwoitą, wystarczającą, nie wzbudzającą emocji.

Zbliżające się godziny szczytu sprawiły, że o przeprowadzeniu rozsądnego pomiaru spalania na S2 i S8 w okolicach Warszawy nie miałem co nawet marzyć. Częsta konieczność zwalniania z dozwolonych 120 km/h do okolic 90 km/h pozwoliła mi jednak sprawdzić wyciszenie kabiny. Diametralnych różnic względem dwóch, podanych powyżej partii prędkości nie zauważyłem. W obu przypadkach Crossland X wyciszony był rozsądnie jak na niewielkiego crossovera – nie wyróżniał się ani na minus, ani nie aspirował do wkroczenia na terytorium izolacji akustycznej samochodów premium. Głośniej robiło się w nim dopiero od około 130-135 km/h, co sprawdziłem wyjeżdżając innego dnia testu na autostradę A2. Wciąż jednak nie był to poziom hałasu, który mógłby po np. 70 kilometrach autostradowej jazdy doprowadzić do niczyjej eksplozji czaszki – był w pełni używalny.

Korek na pierwszych światłach na DK7 i zamknięte, dzięki włączonej klimatyzacji okna Crosslanda X, pozwoliły mi głośno skomentować status budowy S7 na odcinku Warszawa-Grójec – bez gorszenia nikogo. Budowa jednego z odcinków tej drogi napotkała bowiem na problemy natury urzędniczej, które najpewniej spowodują przesunięcie planowanego terminu ukończenia inwestycji – bo firma, która wygrała kontrakt wciąż nie ma zezwolenia na rozpoczęcie budowy. Jakoś trzeba było to jednak przeżyć, a perspektywa, że za kilkadziesiąt kilometrów rozpocznie się bezkolizyjna „eSka” poprawiała morale. Fakt jednak zostawał – początkowa część podróży wzbudziła u mnie takie emocje, jak 10 zł znalezione na ulicy przez prezesa banku.

Na wysokości Grójca w końcu DK7 zmieniła się w S7, więc mogłem na spokojnie zobaczyć jak zachowuje się Opel Crossland X przy wyższych prędkościach. Pod kątem stabilności wypadał pozytywnie. Nie trafiłem akurat na jakieś wymagające warunki z mocnym bocznym wiatrem, ale okazjonalne podmuchy czy wyprzedzanie ciężarówek nie robiły na testówce większego wrażenia. Czasami potrzebne było lekkie skontrowanie kierownicą, bo jednak wysokości nadwozia nie da się oszukać – ale nie powodowało to u mnie żadnego stresu. Poczucie stabilności samochodu budował też odpowiedni opór kierownicy w pozycji „zero”, przez co samochód nie myszkował przy wyższych prędkościach. Jechał tam gdzie chcę, a ja byłem zrelaksowany. Do jazdy w granicach przepisów, zdrowego rozsądku i norm społecznych, dynamika 1.2 Turbo też była wystarczająca. Przy 120 km/h silnik trzymał około 2500 rpm (przy 140 km/h są to okolice 3000 rpm), więc znajdował się w swojej strefie komfortu obrotowego. Sprawiało to, że podczas delikatniejszego przyspieszania niepotrzebna była redukcja biegu. Dopiero gdy chciałem wskoczyć na lewy pas by kogoś sprawnie wyprzedzić, redukowałem bieg do „piątki” – bo jednak przy wyższych prędkościach optymalna chęć silnika do przyspieszania zaczyna się w okolicach 3000 rpm. Chociaż oczywiście na żadne wciskanie w fotel podczas przyspieszania nie miałem co liczyć.

S7 zapewniła mi świetne warunki do sprawdzenia spalania, ponieważ dzięki nowo wybudowanej ekspresowej obwodnicy Radomia pomiar mogłem przeprowadzać w tych samych warunkach, nieprzerwanie przez 90 kilometrów. Nie mam osobiście nic przeciwko Radomiowi i nie wiem w sumie czemu miasto to stało się tak memogenne – ale chcąc szybko dostać się na południe Polski cieszyłem się, że tym razem nie musiałem podziwiać go z bliska. Jedynie nawigacja była trochę skonsternowana i pewnie zastanawiała się co tu się odwala i jakim cudem Crossland X może jechać 120 km/h przez pola i rzeki. Obwodnica Radomia została otwarta w październiku 2018 roku, a tydzień po niej testowany egzemplarz Opla został zarejestrowany w naszym kraju. Nawigacja miała zatem prawo nie mieć tego odcinka S7 w swoich bazach danych.

Wracając do spalania – zjeżdżając za Szydłowcem z S7 na DK7, na wspominanym dystansie 90 kilometrów, przy 111 km/h średniej prędkości, zużycie paliwa utrzymywało się na poziomie 6,8 l / 100 km. Przejechany poza Warszawą dystans nie zmienił mojej opinii o skrzyni. Ogromne korki, którymi przywitała mnie Skarżysko-Kamienna sprawiły, że zacząłem jednak zastanawiać się nad automatem. Do silnika 1.2 Turbo 110 KM kosztuje on od manuala o 6000 zł więcej. Finalnie, mając na to spoooro czasu, doszedłem do wniosku, że gdybym mieszkał w Skarżysku-Kamiennej, napotykał tam od poniedziałku do piątku takie korki jak w dniu mojej przejażdżki i nie miał w perspektywie wybudowania ekspresowej obwodnicy (co na szczęście już się dzieje) – to poważnie myślałbym nad przeprowadzką automatem.

A mówiąc poważnie – podróżując w „betonowych” korkach codziennie warto wykosztować się na automat, bo lewa noga prędzej czy później nam za to by podziękowała. Jednak skrzynia i sprzęgło w Crosslandzie X są na tyle przyjazne w użytkowaniu, że w normalnym ruchu miejskim dyskomfortu spowodowanego koniecznością użerania się ze sprzęgłem nie wyceniłbym chyba na 6000 zł. Za Skarżyskiem-Kamienną znowu wróciłem na S7, coraz bardziej oddalając się do nizinnego Mazowsza, a coraz bardziej zapuszczając się w górzyste obszary Polski. Droga ekspresowa pod kątem geometrii i krajobrazów – wspieranych jeszcze coraz miększym, popołudniowym słońcem – robiła się dzięki temu coraz bardziej urzekająca. Sielankowy obraz burzyła tylko lekka mgła, która jak sądzę w dużej części składała się z toksycznych substancji. Ostatecznie zjeżdżając z S7 w Kielcach mogłem śmiało powiedzieć, że Crossland X w takiej rozsądnie dynamicznej, normalnej podróży międzymiastowej sprawdził się naprawdę dobrze.

Kielce przywitały mnie fragmentem DK73 o jakości, którą straszyć można osoby cierpiące na chorobę lokomocyjną. Mogłem dzięki temu ocenić, że Opel Crossland X w kwestii zestrojenia zawieszenia nie został zaprojektowany na zasadzie „kopiuj-wklej”, gdzie wzorem były inne niewielkie crossovery z grupy PSA. Miałem jakiś czas wcześniej do czynienia z Citroenem C3 Aircross i był on zestrojony bardziej kanapowo, niż Crossland X. W Oplu czułem trochę więcej sprężystości w pracy zawieszenia – co nie oznaczało wcale, że było jej na tyle dużo, bym postrzegał go jako samochód w którym priorytetem nie jest wygoda podróży. Zawieszenie testówki wciąż odpowiednio gładko pokonywało nierówności i nie hałasowało przy tym, a o wygodę dbały też rozsądne pod kątem profilu opony, a także opcjonalne (2700 zł w Elite) fotele AGR. Były one dosyć twarde, ale wszechstronną regulację i ergonomicznym kształtem sprawiały, że i tak potęgowały one poczucie komfortu podczas pokonywania nierówności.

Skręt na DW764 nie poprawił jakości nawierzchni, za to szybko pogorszył mój nastrój, gdy zobaczyłem znak końca możliwości jazdy, spowodowany odbywającymi się na niej pracami. Moja irytacja szybka jednak zniknęła, bo drogi lokalne w okolicach Borkowa, Szczena czy Pierzchnicy, które wytypowałem na objazd okazały się najlepszymi podczas całej podróży. Sporo wzniesień, spadków terenu, fragmenty leśne, odcinki wśród pól, ciekawe partie zakrętów – wszystkie te elementy okoliczne asfalty oferowały. Jeśli ktoś chce sobie w tych rejonach pojeździć dla przyjemności, polecam nie obawiać się dróg lokalnych. W przeciwieństwie np. do Mazur, gdzie nawet niektóre drogi wojewódzkie są takie, że jadąc po nich spokojnie można wybierać w telefonie numer do warsztatu, by profilaktycznie zarezerwować termin na naprawdę zawieszenia – w województwie Świętokrzyskim nawierzchnia jest znacznie lepsza. Przynajmniej na tych odcinkach po których ja jeździłem, ale kilkadziesiąt kilometrów pozwala już przewidywać jak prezentuje się ogólny obraz.

Opel Crossland X na ostatnim, najbardziej krętym odcinku mógł pokazać na co go stać w zakrętach. Zaprezentował mi on możliwości, jakich się w sumie spodziewałem. W ostro pokonywanych zakrętach pojawiało się trochę przechyłów nadwozia, a wygładzony charakter układu kierowniczego nie pozwalał na przypadkowe nerwowe ruchy samochodu, generując też umiarkowaną precyzję układu. Duża siła wspomagania i pewna żwawość reakcji auta na obroty kierownicą przy wyższych prędkościach też były obecne – tylko w mniejszej skali. Dzięki takiemu zestawowi cech nie czułem specjalnej ochoty do ostrej jazdy, ale płynne, odprężające i całkiem dynamiczne pokonywanie kolejnych zakrętów Crossland X w pełni mi umożliwiał.

W końcu osiągnąłem cel podróży. Jezioro Chańcza, pusty parking tuż nad jego brzegiem, malowniczy zachód słońca, niemal 20 stopni na termometrze – lepiej być nie mogło. Super widoki nie wpłynęły jednak na to, że patrzyłem na Opla Crossland X przez różowe okulary. Nawet gdybym swoją podróż zakończył pod jakąś opuszczonym magazynem w Wodzisławiu, przy listopadowych 3 stopniach i deszczu – wciąż oceniałbym ten samochód pozytywnie.

Testowany Opel to nie jest model który wzbudził u mnie ogromne emocje i chwycił za serce. To dobrze wykonany, łatwy w obsłudze, przestronny w kabinie, przewidywalny w prowadzeniu, z 1.2 Turbo odpowiednio dynamiczny, całkiem ładny crossover. Nie wybijający się niczym, ale też w żadnym polu nie zawodzący czy denerwujący. Ma zatem pełen zestaw cech, które powinien mieć samochód tego typu. Sprawia to, że z czystym sumieniem mogę polecić przyjrzenie się mu, jeśli ktoś szuka auta tego typu. Tylko nie do końca w takiej konfiguracji jak testówka, bo 112 000 zł to jak na nasze warunki kosmiczna cena jak na tę klasę samochodów.

Na koniec jeszcze wspomnę, że pomimo tego, że Crossland X powstał już we współpracy z grupą PSA – podróżując nim czułem się jednak, jakbym jechał Oplem.