Jeep Renegade Trailhawk. Rynkowy biały kruk na Szlaku Orlich Gniazd – TEST

W Polsce żaden jastrzębi szlak nie występuje, dlatego mając przez kilka dni do dyspozycji Jeepa Renegade Trailhawk nie mogłem udać się nim w podróż testową, idealnie zgodną z jego nazwą. Uznałem jednak, że Szlak Orlich Gniazd i zamek w Olsztynie (tym śląskim) będą odpowiednim zastępstwem. Wcześniej jednak pojechałem Jeepem w teren i się pierwszy raz w życiu zakopałem. Ale po kolei.

Zanim o wrażeniach z jazdy (i zakopania) opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Trailhawku – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.

1. Czy Jeep Renegade jest ładny?

Gdyby ktoś zadał mi takie pytanie, nie potrafiłbym odpowiedzieć na nie jednoznacznie. Musiałbym ratować się chyba klasykiem i odeprzeć „pomidor”. Wynika to z faktu, że Renegade, patrząc na niego tak jak na każdy inny samochód – dla mnie zbyt ładny nie jest. Winowajcą tego jest toporne, mało zgrabne nadwozie. Gdyby postawić obok niego dowolnego innego crossovera tej wielkości, to jest duża szansa, że wyglądałby on w tych aspektach lepiej.

Ale gdy patrzę na Renegade’a jak na trochę ucywilizowanego Wranglera, to dostrzegam, że on po prostu musiał zostać tak zaprojektowany. Toporność jest zastępowana przemyślaną koncepcją, a mała zgrabność – hołdem klasyce. Dlatego finalnie uważam, że testowany Jeep nie jest ładny, ale strasznie mi się podoba. Zwłaszcza w kanarkowym kolorze i z czarnym oklejeniem – które do jego awangardowego stylu idealnie pasują.

2. Czy z tego samochodu można zrobić kabriolet?

Nie do końca, ale dzięki demontowalnym płytom dachowym (w miejscach, gdzie normalnie są tafle szkła panoramicznego dachu) – Renegade może być bliższy kabrioletowi niż jakikolwiek inny crossover na rynku. Panele zdejmuje się łatwo, wystarczy odblokować je osobnym kluczykiem i pociągnąć za dźwignię, mieszczą się one w bagażniku. Po wykonaniu tej czynności poziom lansu podnosi się tak, że aż trudno jest go zmierzyć. Szansa, że ptak narobi do środka też się zwiększa, ale na szczęście los mi tego w trakcie trwania testu oszczędził.

3. Czy testowany egzemplarz jest Trail Rated?

Tak – do testów trafił mi się prawdziwy rodzynek, czyli wersja Trailhawk, właśnie z certyfikatem Trail Rated. Oznacza to wyższy prześwit wynoszący 21 cm, kąt natarcia 30 stopni, kąt zejścia 34 stopnie, kąt rampowy 24 stopnie, głębokość brodzenia 48,2 cm, napęd na 4 koła, asystenta zjazdu ze wzniesienia i niebędące atrapami przyciski 4WD LOW i 4WD LOCK w kabinie. Czyli dodatki, o które odwiedzając konkurencję nie ma co nawet pytać. O ile oczywiście nie chcemy stać się bohaterem anegdotki u tamtejszych sprzedawców na najbliższy kwartał. Żaden inny mały crossover nie oferuje tego, co Trailhawk, a hasło Trail Rated może brzmi trochę niedorzecznie – ale idą za nim konkrety. No i do ogólnego charakteru Renegade’a – nawet pasuje.

4. Jak oświetlony jest samochód po zmroku?

Wraz z liftingiem Renegade’a pojawiły się w jego przedniej części nadwozia światła mijania i drogowe wykonane w technologii LED. Z tyłu również mamy diody o charakterystycznym kształcie litery X. Kierunkowskazy są tradycyjne i nie będę się tego faktu czepiał, bo w samochodzie o charakterze testowanego Jeepa porcja oldschoolu jest mile widziany.

4. Czy w kabinie jest napis „SINCE 1942?”

Niestety nie, a gdy jeździłem przedliftowym Renegade’m – był. Z fajnych, terenowych drobiazgów które zniknęły wymienić mógłbym jeszcze pole „okołoodcinkowe” obrotomierza, które kiedyś miało kształt rozchlapanego błota, a teraz cechuje się regularnymi kształtami.

Poza tym – wszystko jest na swoim miejscu, tzn. na czarnej obramówce szyby mamy małego, wjeżdżającego na nią Willisa, a charakterystyczny kształt przedniego pasa Jeepów obecny jest w różnych miejscach kabiny. Klimat, który budują te dodatki, wraz z pewną topornością całego projektu dla mnie jest super. Zwłaszcza, gdy uzupełniany jest niespotykaną nigdzie indziej, niemal pionową przednią szybą i poziomą maską.

5. Czy sposób obsługi jest równie specyficzny jak cały samochód?

Pod tym kątem Renegade wypada całkiem standardowo. Na kierownicy mamy trochę tradycyjnych przycisków, klarownie rozlokowanych i pozwalających łatwo obsługiwać komputer pokładowy.

Na konsoli centralnej z kolei znajduje się w pełni fizyczny panel klimatyzacji i szybko działający system inforozrywki, do którego dostęp zapewnia 8” ekran dotykowy. Gwarantuje on całkiem spore możliwość personalizacyjne, chociażby pozwalając ustawiać jakie skróty dostępne będą na dolnej belce. Poza jednym zawieszeniem się modułu Bluetooth, który wymagał jedynie zamknięcia i otworzenia samochodu na parkingu – nie sprawiał mi on żadnych problemów.

6. Czy system inforozrywki oferuje jakieś terenowe dodatki?

Tak i to całkiem sporo, ponieważ sprawdzać można detale związane z położeniem samochodu czy pracą napędu. Mnie te informacje nie przydały się ani razu, ale osoby bardziej zaprawionym w terenowych bojach – pewnie będą potrafiły zrobić z nich użytek.

7. Gdzie są przyciski do sterowania audio na kierownicy?

W typowym dla koncernu FCA miejscu, czyli za kierownicą. Gdy pierwszy raz miałem do czynienia z tym rozwiązaniem – zacząłem wątpić w stan swojego zdrowia psychicznego, bo patrzyłem się na front kierownicy i nic tam nie było. A przecież musiało być. Zanim zacząłem jednak rozglądać się po kabinie, oczekując ujrzenia na tylnej kanapie białych myszek albo Michaela Jacksona – wymacałem palcami dziwne przyciski za kierownicą. Okazało się, że to one odpowiadają za zmianę głośności, piosenek i źródła dźwięku i że w codziennym użytkowaniu są równie wygodne, co przyciski umieszczone z przodu koła kierowniczego.

8. Jak kabina jest wykonana?

Naprawdę nieźle, bo chociażby górna część deski rozdzielczej składa się z miękkiego, miłego dla oka tworzywa. Wszystkie części kokpitu mają matową fakturę, co nie dziwi biorąc pod uwagę terenowe przeznaczenie i dzięki temu bez problemów można utrzymać je w czystości. Na dodatek kabina podczas jazdy nie wydawała niepożądanych dźwięków.

9. Jak prezentuje się Renegade w nocy?

Dosyć neutralnie, ponieważ dominuje w nim białe podświetlenie instrumentów pokładowych. Trochę ambientowych źródeł światła też jest tutaj obecnych – chociażby w kieszeniach w drzwiach – ale nie zmieniają one ogólnego odbioru tej kabiny.

10. Jak wygląda pilot?

Za ten element musiała odpowiadać osoba o podobnym temperamencie, jak projektant podświetlenia kabiny po zmroku – bo też mamy do czynienia z neutralną, nie wzbudzającą większych emocji konstrukcją. O ile jednak nikt nie będzie wzdychał nad designem pilota Jeepa, to na pewno niejedna osoba doceni dobrej jakości materiały wykończeniowe i wrażenie solidności, bez przesadzonych rozmiarów.

11. Ile jest miejsca z tyłu?

Na tyle dużo, że gdy osoba mająca 185 cm wzrostu (czyli ja) ustawiła przedni fotel pod siebie, to miała ona jeszcze około 1 cm zapasu na nogi i około 2 cm wolnego nad głową. Nie są to zatem marginesy, które pozwoliłby mi podróżować z tyłu Jeepa w zbroi imperialnego szturmowca z Gwiezdnych wojen – ale mając normalne ubranie na ciasnotę nie narzekałem.

12. Ile jest miejsca w bagażniku?

351 litrów, a przestrzeń ładunkowa cechuje się regularnymi kształtami.

13. Ile Trailhawk kosztuje?

Trailhawk to najbardziej ekstrawagancka wersja jednego z najbardziej ekstrawaganckich samochodów w segmencie – to nie mogło skończyć się niską ceną i faktycznie się nie skończyło, ponieważ testowa odmiana wyjściowo kosztuje 128 600 zł, za które dostajemy jedyny dostępny w Trailhawku silnik diesla 2.0 MultiJet 170 KM, automat i napęd 4×4 z niskim przełożeniem. Konfiguracja na tym się jednak nie kończy, bo testówka wyposażona została między innymi w skórę na fotelach, system inforozrywki w audio firmy Beats, kamerę cofania czy dostęp bezkluczykowy – a to wszystko jest w Renegadzie płatne ekstra. Szkoda, bo przecież Trailhawk to topowa wersja i wyjściowo przecież tani nie jest. Poskutkowało to dobiciem do 155 000 zł.

Trochę o Jeepie Renegade już wiadomo, czas ruszyć w drogę…

Szlak Orlich Gniazd brzmi dumnie i nieprzystępnie, ale jadąc na niego nie wiedziałem dokładnie czego się spodziewać i ile bezdroży zdatnych do jazdy wokół Olsztyna znajdę – uznałem zatem, że udam się ku nabrzeżu Wisły w Warszawie. Pomimo agresywnych działań deweloperów mieszkaniowych, wciąż sporo fajnych miejsc do jazdy na nieutwardzonych drogach można tam znaleźć.

W takich warunkach Renegade radził sobie naprawdę dobrze i koleiny czy inne nierówności nie stanowiły dla niego żadnego problemu. Nie szorował o nic podwoziem (a nawet gdyby to zrobił, to w pogotowiu czuwały dodatkowe osłony), pewnie pokonywał kolejne metry. Rozochocony tą przejażdżką postanowiłem zwieńczyć terenowe wyczyny zdjęciem pod mostem Siekierkowskim, które widzicie poniżej. Gdyby kiedyś nagrano film na podstawie tych wydarzeń, jego tytuł powinien brzmieć „O jeden metr za daleko”. Bo sprawdziłem piaszczysty teren pod mostem na piechotę i wyglądał on przyzwoicie. Niestety sprawdziłem go właśnie o 1-2 metry za mało, bo w miejscu gdzie zacząłem zawracać, rozpoczęła się pułapka ze znacznie głębszym, kopnym piachem. A fakt, że nieświadom zagrożenia zatrzymałem się w niej by zrobić zdjęcie, dopełnił dzieła.

Pomimo odpalenia trybu na piasek i niskiego przełożenia – nic nie dało się zrobić. Szczęście mi jednak sprzyjało, ponieważ na spacer wyszedł akurat okoliczny mieszkaniec, który miał w domu łopatę. Trochę treningu z nią, podłożenie znalezionych desek pod tylne koła – i samochód był wolny. Ze względu na zbyt duże wkurzenie, bo wtedy jeszcze nie wiedziałem czy cała operacja zakończy się powodzeniem, niestety nie nagrałem momentu opuszczania piaskowej pułapki. W ramach rekompensaty nagrałem urywki dalszej podróży ku twardym nawierzchniom. Do Renegade’a nie miałem pretensji, bo w takim miejscu niejedna bardziej dorosła terenówka by poległa. A dzięki unikalnym jak na tę klasę samochodów właściwościom terenowym – z lekką pomocą, ale udało mu się wyswobodzić.

Poza ubrudzonym spodniami wszystko zatem dobrze się skończyło, a ja postanowiłem wrócić na bezpieczny i równy, miejski asfalt. W tych warunkach utwierdziłem się w przekonaniu, że Renegade sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości. Na szczęście to uczucie było kompensowane przez kwadratowe kształty nadwozia, wyraźnie ułatwiające wyczucie, gdzie samochód się kończy. Układ kierowniczy w warunkach miejskich stawiał niewielki, jednostajny opór, jednocześnie wygładzając reakcje pojazdu. Próżno było szukać tutaj żywiołowości aut miejskich – co sprawiało, że testowanym Jeepem w terenie zabudowanym jeździło mi się nieźle, ale nic ponadto. Wrażeń nie poprawiał przeciętny promień skrętu.

Po kilkunastu kilometrach przejechanych w Warszawie, w dzień pracujący, około godziny 11:00, komputer pokładowy wskazywał spalanie równe 6,7 litra. Na taki wynik składało się kilka zakorkowanych ulic, parę miejsc z płynnym ruchem. Wynik uznałem za naprawdę przyzwoity jak na diesla 2.0 170 KM, automat, podwyższone nadwozie i napęd 4×4. Pod kątem dynamiki za to jednostka napędowa sprawiała wrażenie trochę ospałej. I tak do wykonywania wszelkich miejskich manewrów była ona wystarczająca, ale po 170 KM spodziewałem się więcej. Uznałem, że mam zbyt mało danych, by już teraz znaleźć winnego tego stanu rzeczy – dlatego skierowałem się w kierunku S8, która miała doprowadzić mnie do Piotrkowa Trybunalskiego. Po częścią tą samą drogę pokonałem za kierownicą Citroena C3 Aircross – dlatego po opowieść o remontowanym fragmencie S8 zapraszam do testu tego francuza. Ja wrażenia z pozamiejskiej jazdy Renegade’em zacznę od momentu minięcia Rawy Mazowieckiej.

Tym co mnie pozytywnie zaskoczyło po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów po drodze ekspresowej, było wyciszenie kabiny. Przesz kształt nadwozia spodziewałem się, że wiatr przy wyższych prędkościach będzie wył niczym pięciolatek, któremu rodzice nie chcą kupić zabawki. Tymczasem przy 120 km/h było pod tym względem nie wybitnie, ale naprawdę nieźle. Dopiero przy około 135 km/h hałas robi się w tym modelu bardziej wyraźny, ale na S8 z limitem 120 km/h – nie był on dla mnie problem. Kolejnym pozytywem testowanego Jeepa okazała się stabilność prowadzenia. Na żaden wyjątkowo wietrzny dzień nie trafiłem, ale chociażby wyprzedzanie ciężarówek – które zawsze zawirowania powietrza generują – nie wymagało korekty kierownicą nawet o milimetr. Tak samo podczas normalnej jazdy nie musiałem martwić się o myszkowanie samochodu. Opór stawiany przez koło kierownicze przy wyższych prędkościach się zwiększył, luzy w pozycji zero były niewielkie, z ja z dużym spokojem dojechałem do Piotrkowa Trybunalskiego.

Po 90 kilometrów na S8 i jeździe zgodnie z przepisami, komputer pokładowy pokazał spalanie równe 6,2 litra. Pod kątem dynamiki silnik też nie wymiękał, bo gdy chciałem kogoś wyprzedzić czy po prostu utrzymać 120 km/h na liczniku – to nie miałem z tym problemów. Wciąż jednak czułem pewną ospałość w przyspieszaniu. Odczuwałem również, że mój zmysł detektywistyczny był coraz bliżej rozwiązania tej zagadki. Przejazd przez Piotrków Trybunalski nie zmienił moich wrażeń co do „miastoprzyjazności” Renegade’a, a zapewniająca czasami ładne widoki, ale generalnie nudna pod kątem ukształtowania Droga Krajowa 91, pozwoliła mi pobawić się trochę skrzynią biegów, 9-stopniowym automatem. Po wejściu w tryb sekwencyjny przekładnia zachowywała się identycznie jak w trybie D – czyli wachlowała biegami umiarkowanie szybko, ale bardzo płynnie. Wyraźnie czułem, że jej konstruktorzy za priorytet obrali sobie brak szarpnięć, nawet jeśli wiązałoby się to z chwilą zwłoki podczas zmiany przełożenia. W tych założeniach postawili oni jednak gwiazdkę, ponieważ podczas kickdownu skrzynia bardzo szybko zrzucała biegi, czasami generując delikatne szarpnięcie i następujące po nim lekkie wbicie w fotel.

Czemu zatem dotychczas uważałem, że układ napędowy Renegade’a trochę zamula? Wszystko okazało się wynikać z pracy oprogramowania skrzyni. Zostało ono bowiem stworzone w bardzo defensywny sposób. Jego zadaniem jest trzymanie skrzyni na jak najniższych obrotach przez jak najdłuższy czas, przez co nawet przy umiarkowanym wciśnięciu pedału gazu trudno jest wymusić redukcję biegu. A ponieważ silnik poniżej 2000 rpm ma wyraźnie mniej ochoty do przyspieszania, niż powyżej tej wartości – to w realnym użytkowaniu całość sprawia właśnie wrażenie ospałości. Bo zamiast od razu wskoczyć w rejony np. 2200-2300 rpm, to zazwyczaj trzeba trochę poczekać, aż obroty w naturalny sposób wzrosną. Zatem żeby poczuć bardziej katalogowe 170 KM, musiałem po prostu nauczyć się odpowiednio operować pedałem gazu. Chociaż nawet wtedy Jeepa poleciłbym głównie kierowcom o spokojniejszym stylu jazdy.

Z DK91 skręciłem na DW784, a później DW786 które przywitały mnie podobnymi krajobrazami, podobną niestety ilością terenów zabudowanych, za to wyraźnie gorszą jakością nawierzchni. Na bardziej dziurawych drogach testowany Jeep zachowywał się jak normalny, nastawiony na komfort SUV. Nierówności pokonywał dosyć miękko i falująco, ale nie przesady, bo trochę sprężystości też w nim znalazłem. Gdy amortyzatory nie dawały sobie z czymś rady, to do akcji wkraczały wygodne fotele. Przez swoje wyprofilowanie ze sportem czy trzymaniem bocznym zbyt wiele wspólnego nie miały, ale ze swojego zadania podwyższania komfortu wywiązywały się wzorowo. Dodatkowo zawieszenie na nierównościach nie hałasowało, więc Renegade w dłuższych, międzymiastowych trasach zapewniał rozsądny, dobry standard komfortu podróży. 1000 kilometrów w takich warunkach bez obaw mógłbym nim pokonać.

W miejscowości Mokrzesz skręciłem z drogi wojewódzkiej na lokalną i moim oczom ukazał się absolutnie spektakularny widok. Wniesienie, które się na tej drodze znajdowało górowało nad większością okolicy, dzięki czemu bez względu na to gdzie patrzyłem, przed sobą miałem sięgające bardzo daleko, piękne krajobrazy. Zdjęcie nie oddaje w pełni wrażenia przestrzenności tej lokacji, więc każdemu będącemu w tych okolicach polecam odwiedzić Mokrzesz – zwłaszcza podczas zachodu słońca, na który niestety nie miałem możliwości zaczekać.

Drogę do zamku w Olsztynie pokonałem już w 100% po drogach lokalnych i po raz kolejny (wcześniej było tak np. w przypadku testu Seata Ibiza) to właśnie tego typu szlaki zaoferowały najlepsze na całym dystansie zakręty. Renegade podczas ich pokonywania nie zapewniał sportowych wrażeń – kierownica pracowała wtedy w bardziej miejskim stylu, z mniejszym oporem. Wspomaganie było bardzo jednostajne bez względu na stopień obrotu kierownicą, a reakcje auta na jej ruchy okazały się mocno wygładzone – aby maksymalizować przewidywalność. To wszystko sprawiło, że nie czułem wielkich emocji podczas pokonywania łuków, ale problemów z ich pokonywaniem też nie. Czyli wszystko było tak, jak można oczekiwać w SUV’ach.

Dojazd pod zamek prowadził przez kawałek piaszczystej drogi. Pomny mojego zakopania się pod mostem, nerwowo przełknąłem ślinę, ale Renegade nie okazał nawet krzty zawahania. Tak, jakby chciał mi powiedzieć „nie świruj. Jak nie wjedziesz mną znowu na coś co przypomina bałtycką plażę, to krzywdy ci nie dam zrobić”. I faktycznie nie dał, bo testowany Jeep to prawdziwy twardziel w swojej klasie. Samochód, za który w wersji Trailhawk trzeba zapłacić niemało, ale dostaje się za wydane pieniądze unikalną konstrukcję. Kompaktowego SUV’a, którego podwyższone nadwozie nie wynika głównie z mody na tego typu nadwozia, ale z chęci dostarczenia naprawdę konkretnych właściwości terenowych. Jeśli dodamy do tego jakość wykonania i poziom wyposażenia nieosiągalny w innych, nacechowanych bardziej terenowo niewielkich SUV’ach (Dacia Duster, Suzuki Jimny) – to Renegade Trailhawk praktycznie nie ma konkurencji dla osób z odpowiednimi wymaganiami.