Nadwiślańskie zakręty i Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 150 KM – TEST

Ford nie od dziś i nie od wczoraj jest znany z tego, że potrafi robić dobrze jeżdżące samochody. Odbierając nowego Focusa w usportowionej odmianie ST-Line postanowiłem się o tym przekonać, wybierając się w podróż drogami prowadzącymi mniej lub bardziej, ale wzdłuż Wisły.

Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Fordzie – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.

1. Czy w ST-Line Focusowi do twarzy?

Tak i to jeszcze jak. Generalnie w przypadku każdego modelu samochodu można mówić, że jego odbiór jest uzależniony od wersji, w jakiej występuje. Wyobraźcie sobie chociażby Porsche 911 na stalówkach i z czarnymi – niczym w Dacii Sandero – zderzakami. Niby bryła taka sama, ale coś nie gra. W przypadku nowego Focusa zależność ta jest widoczna moim zdaniem jednak szczególnie. Wynika to z faktu, że bryła tego auta jest po prostu zachowawcza stylistycznie, zwłaszcza z tyłu, gdzie Ford zdawał ratować się umieszczając duży napis „FOCUS” na klapie bagażnika. Ta zachowawczość, połączona z „cywilną” odmianą wyposażeniową, daje mało wyróżniający się efekt końcowy.

Ale gdy linia nadwozia nowego Focusa zostaje wyostrzona za sprawą ciemnoniebieskiego lakieru, 18” felg o bojowym kształcie z czerwonymi zaciskami, lekko obniżonego zawieszenia, zmienionych zderzaków i wlotu powietrza mającego wzór plastra miodu – rozmowa jest już inna. Taka „foka” bardzo mi przypadła do gustu i przyciągała sporo uwagi na ulicy.

2. Jak samochód wygląda w nocy?

Testówka wyposażona została w reflektory LED z przodu, które wymagały dopłaty 2650 zł. Podróżując tym autem po zmroku po leśnych dróżkach szybko jednak doceniłem ich obecność. Dwa koty i mały lis, które dzięki nim widziałem z odpowiedniej odległości jak sądzę mają takie samo zdanie. LED’y świecą naprawdę dobrze i poprawiają bezpieczeństwo jazdy, jak również fajnie wyglądają. Jedynym zgrzytem jest brak kierunkowskazów LED z tyłu, podczas gdy wszędzie indziej diody są. Gdy powiedziało się A, wypada też powiedzieć B.

3. Jakie dodatki wprowadza ST-Line we wnętrzu?

Czerwone szwy w różnych miejscach kabiny, czarną podsufitkę, kierownicę z dziurkowaną skórą (przyjemnie mięsistą – jak przystało na Forda), nakładki na pedały czy progi z logiem ST-Line. Nie są to zatem zmiany, przez które użytkownik np. wersji Titanium, po zajęciu miejsca w ST-Line, czułby się oszołomiony i zagubiony – ale wystarczającą porcję sportowego klimatu budują. Poza tym kabina czerpie pełnymi garściami z tego, co znamy z innych nowych Fordów, chociażby z Fiesty.

4. Czy pokrętło zamiast klasycznej dźwigni zmiany biegów to dobry pomysł?

Pod kątem estetycznym – tak. Brak dużego lewarka buduje większą przejrzystość tunelu środkowego, którą w razie potrzeby można zburzyć umieszczając tam sporych rozmiarów kubki z napojami. Dzięki pokrętłu wygospodarowano na nie więcej miejsca. Jednak w kwestii funkcjonalnej, rozwiązanie to ma jedną wadę – złe rozlokowanie trybów. Aż prosi się, aby tryby R i D były w krańcowych położeniach pokrętła, a tryb P był na przycisku środkowym. Bardzo ułatwiłoby to korzystanie z pierścienia np. na parkingach, bo wtedy wpasowując się w miejsce parkingowe na 6 razy wystarczyłoby obracać nim „od oporo do oporu”. Tak trzeba trochę bardziej się pilnować.

5. Czy warto dopłacić 1750 zł za HUD?

Ma to sens, bo co prawda obraz jest wyświetlany na szybce, a nie na przedniej szybie – ale nie rzuca się ona za bardzo w oczy i jest odpowiednio ulokowana, dzięki czemu informacje pokazywane są klarownie nad linią maski.

6. Czy jakość wykonania rozczarowuje?

Mnie nie rozczarowała, bo w górnych partiach deski rozdzielczej znalazłem miękkie, dobrze wyglądające tworzywa. Na konsoli centralnej z kolei obecny był materiał, przypominający szczotkowane aluminium. Było to oczywiście jakieś tworzywo sztuczne – ale fakturę miało przyjemną dla oka i też trudno je było ubrudzić. Tu i ówdzie znalazły się też wstawki z plastiku imitującego włókno węglowe. Osoby mające alergię na tego typu rozwiązania – powinny zabierać na przejażdżki Focusem sporą porcję chusteczek. Mnie one jednak nie kuły aż tak bardzo w oczy, bo dosyć dobrze wtapiały się w ogólnie ciemne barwy deski rozdzielczej.

7. Ile czasu zajęło mi nauczenie się obsługi Forda Focusa?

Kilkanaście sekund, chociaż nie był to pierwszy Ford z jakim miałem styczność – więc przyznaję się do grania na kodach. Gdybym jednak po raz pierwszy wsiadał do auta z owalem na masce, to czas adaptacji byłby pewnie niezbyt wydłużony. Klasyczny panel klimatyzacji, dobrze opisane i rozlokowane przyciski na kierownicy, świetnie reagujący na dotyk ekran systemu inforozrywki SYNC 3 z dużymi przyciskami. Focus należy do grona tych modeli, w przypadku których użytkownik instrukcją obsługi częściej będzie się wachlował w upalne dni, niż zaglądał do niej w poszukiwaniu sekcji „Obsługa samochodu”.

8. Jak kabina podświetlona została po zmroku?

Na typowy dla Forda, niebieskawo-zielonkawy kolor ze śladową ilością ambientowych źródeł światła, chociażby w postaci pierścieni w uchwytach na kubki. Zastosowana barwa osobiście nie jest moim ulubionym wyborem, jeśli chodzi o kolor podświetlenia instrumentów pokładowych, ale jest ona na tyle neutralna, że nikomu nie powinna realnie wadzić.

9. Ile Focus oferuje przestrzeni z tyłu?

Siadając w drugim rzędzie siedzeń, przy przednim fotelu ustawionym pod mój wzrost, czyli 185 cm – na nogi miałem jeszcze spokojnie 5 cm zapas przestrzeni. Po wyprostowaniu się niczym żołnierz w trakcie apelu, moja głowa stykała się lekko z podsufitką, ale tylko włosami. Zatem margines wolnego był praktycznie żaden, ale o ile nie nosiłbym kapelusza, to nie czułbym dyskomfortu jadąc z tyłu Focusa.

10. A ile w bagażniku?

Katalogowo miejsca jest 375 litrów. W egzemplarzu testowym problemem był jednak subwoofer B&O Play, który znajdował się w bagażniku i który nie pozwalał na maksymalne obniżenie półki. Finalnie zmniejszało to niewielką, ale regularną przestrzenią na bagaże.

10. Ile testowany egzemplarz kosztował?

ST-Line, mocny silnik 1.5 EcoBoost 150 KM, automatyczna skrzynia biegów, bogate wyposażenie. Prędzej nastanie pokój na świecie niż takie wersje wyposażeniowe będą kosztowały drobniaki. Niech potwierdzeniem moich słów będzie kwota, którą zapłacić trzeba za testówkę – 134 910 zł. Na tę sumę składa się 87 600 zł, które kosztuje podstawowe ST-Line z 1.0 EcoBoost 125 KM i manualem. Dopłaty 13 550 zł wymaga lepszy silnik i skrzynia, a kolejne 33 700 zł dokładają opcje wyposażeniowe. Dwustrefowa klimatyzacja, dostęp bezkluczykowy, światła LED, mata na bezprzewodowe ładowanie telefonu – wymieniać mógłbym jeszcze trochę.

Trochę o Fordzie Focusie ST-Line już wiadomo, czas ruszyć w drogę…

Jedynym kawałkiem ekspresówki, na jaki mogłem liczyć udając się obranym szlakiem wzdłuż Wisły, była obwodnica Warszawy. Aby zatem sprawdzić „jak się sprawy mają” przy wyższych prędkościach – skierowałem się ku jej wschodniemu przyczółkowi – węzłowi Puławska. I od razu odczułem, że dosyć sztywne i obniżone fabrycznie w odmianie ST-Line zawieszenie nie dawało nękać mnie, całkiem sporym tego dnia, podmuchom wiatru. Obserwując uginające się drzewa rosnące wokół trasy, mknąłem przed siebie, bez konieczności wykonania jakiejkolwiek kontry kierownicą.

Pod kątem wyciszenia sytuacja wyglądała podobnie – widziałem, że na prędkościomierzu 120 km/h, ale nie czułem tego specjalnie w kabinie. Nie był to oczywiście poziom wyciszenia aut klasy premium, ale jak na przedstawiciela marki popularnej – zaklasyfikowałbym go jako przekraczający trochę utarty w tym gronie standard.

Pod maską testówki znalazł się silnik 1.5 EcoBoost 150 KM. Gdybym jednak wsiadł do Focusa bez świadomości, jaka jednostka odpowiada za wprawienie go w ruch – na ślepo powiedziałbym, że ma ona jakieś 170-180 KM. Chociażby dzięki naprawdę dobrej elastyczności i wynikającego z niej „niezamulania” przy przyspieszaniu z niższych obrotów. Jednak nawet to realne 150 KM dla mnie było wystarczające – gdy musiałem kogoś na ekspresówce wyprzedzić, to przynajmniej podróżując bez dodatkowego obciążenia, więcej „pary” nie było mi to wykonania takich manewrów potrzeba. Wciskając pedał gazu do oporu przy około 90 km/h czułem nawet lekkie wciskanie w fotel. Przy 110-120 km/h już go nie było, ale wciąż samochód przyspieszał wystarczająco dziarsko. Jego spalanie nie było też przesadnie niebezpieczne dla zawartości mojego portfela, ponieważ z przejazdu obwodnicą Warszawy średnie zużycie paliwa oscylowało wokół 7 litrów.

Po zjeździe z obwodnicy, do przejechania została mi jeszcze cała Warszawa. Na ostrzejszych (względem ekspresowych łuków) zakrętach czy skrzyżowaniach miejskich, Ford Focus jeszcze dobitniej zakomunikował mi, że jego konstruktorzy nie zapomnieli o dziedzictwie modelu i dalej ich priorytetem było zrobienie jednego z najlepiej prowadzących się hatchbacków segmentu C. Spory opór stawiany przez kierownicę, duża bezpośredniość reakcji nadwozia na jej ruchy – to wszystko w testowanej „Foce” było obecne i sprawiało, że coraz bardziej zaostrzał się mój apetyt na czekające mnie zakrętów, już poza Warszawą.

Dynamicznie pokonując kolejne kilometry musiałem przyznać, że o ile 150 KM na trasie dawało radę, to w mieście pozwalało czerpać naprawdę sporo frajdy z jazdy, np. ruszając spod świateł. Katalogowo Focus 1.5 EcoBoost 150 KM przyspiesza do 100 km/h w czasie 8,9 s. Tak jak wspominałem – odczuwalnie robił to trochę szybciej. W takich warunkach miałem do testówki tylko dwa zarzuty. Pierwszy (mniejszy) dotyczył widoczności do tyłu. Spore słupki, pochylona i niezbyt duża tylna szyba, która nie kończy się wraz z nadwoziem – to nie są cechy, które w motoryzacyjnej encyklopedii można by znaleźć pod hasłem „Samochody łatwe w manewrowaniu”. Na szczęście we wspomnianym haśle można by już znaleźć wzmiankę o rozsądnych gabarytach nadwozia, a tymi Focus mógł się pochwalić. Finalnie zatem kamerę cofania do tego modelu na pewno bym dla siebie domówił, ale gdybym dostał egzemplarz bez niej – nie wylądował bym z tego powodu po jakimś czasie w kaftanie bezpieczeństwa.

Drugi zarzut, już znacznie poważniejszy, dotyczył zachowania się automatycznej skrzyni biegów podczas przełączania z trybu D na R i odwrotnie. Nie zawsze tak się działo i nieraz wszystko było OK, ale też czasami (zbyt często by to zignorować) skrzynia potrzebowała chwili, aby „zaskoczyć” i wrzucić odpowiedni bieg. Po pierwsze pogarszało to szybkość wykonywania manewrów, np. parkując w miejscach wymagających kilkukrotnego składania się. Po drugie – gdy automat dłużej zastanawiał się na nierównym terenie, to samochód po prostu bezwładnie toczył się przez około sekundę. Im bliżej znajdowała się mojego przodu lub tyłu jakaś przeszkoda albo rów – tym bardziej było to irytujące. Finalnie jednak mógłbym z tym żyć, bo poza problemami na postoju, w ruchu skrzynia sprawowała się bez zarzutu – zmieniała biegi szybko i niezauważalnie. Znacznie bardziej zauważalne było za to podwyższenie spalania w terenie zabudowanym. Pomimo podróży w weekend, w dodatku świąteczny – nie udało mi się zejść poniżej 9 litrów, jazda w bardziej poważniejszym korku innego dnia, skutkowała wynikami w okolicach 9,5-10,5 litra. Hasło „niech żyje downsizing” aż cisnęło mi się na usta.

Zmniejszenie jednostki napędowej testowanego Forda nie przejawiało się aż tak bardzo w przypadku pojemności, a redukcji ilości „garów”. W okolicach półtoralitrowych silników wciąż dominują te z czterema cylindrami, a w Forda było ich tylko trzy. Ford musiał pokładać sporą wiarę w inżynierach, odpowiadających za zapewnienie ich silnikowi odpowiedniej kultury pracy, ale w pełni podołali oni zadaniu. Pod kątem wibracji czy nieprzyjemnych odgłosów, zachowywał się on jak normalna jednostka R4. Podczas przyspieszania zyskiwał on charakterystyczny dla trzycylindrowców warkot, ale nie był on dla mnie w żaden sposób nieprzyjemny. Miał w sobie trochę sportowego ducha, jeszcze wspomaganego przez dźwięk wydechu. Być może była w tym akustycznym sosie domieszka elektroniki, bo w trybach ekologicznych samochód brzmiał wyraźnie spokojniej, ale na Normalu i Sporcie do moich uszu dobiegał bardzo przyjemny, lekko basowy pomruk. Normalnie nie lubię takich rozwiązań (np. w Peugeocie 3008), ale w Fordzie był on tak naturalny i pasujący do charakteru auta, że ani myślałem na niego narzekać.

Poza Warszawą czekał na mnie odcinek nudnej Drogi Krajowej 7, na której pobawiłem się trochę łopatkami. Własnoręczna zmiana przełożeń gwarantowała taką samą szybkość, co tryb D – zatem oprogramowanie automatu nie pogarszało jego naturalnej szybkości. Kilka, wykonanych w celach naukowych, kickdownów też mnie nie rozczarowało. Gdy Ford rozwiąże problem z załączaniem biegów na postoju – Focusowy automat będzie tworem, do którego trudno będzie się przyczepić. Wtedy co najwyżej zostanie kwestia ceny, bo 10 000 zł za skrzynię automatyczną to spora kasa, jak na tę klasę samochodów.

Po zjeździe na drogi wojewódzkie, rozpoczęły się fajne partie zakrętów i tam cechy, które Ford Focus ST-Line ujawnił w mieście, również były obecne. Tylko bardziej odczuwalne i dające zdecydowanie więcej frajdy. Przy wyższych prędkościach spory opór stawiany przez kierownicę utrzymywał się, podobnie jak precyzja. Dzięki temu mogłem dokładnie ustalać w którym kierunku jedzie samochód, wprowadzać korekty na zakrętach, a Focus potulnie wszystkie moje zachcianki spełniał. Jego układ kierowniczy stanowił bardzo fajny stan przejściowy pomiędzy zwykłym, hatchbackowym „kanapowozem”, a już naprawdę ostrymi hothatchami.

Podobną opinię, podczas jazdy na DW575 i DW899, wyrobiłem sobie o pracy zawieszenia. Z jednej strony było ono dosyć sztywne, przez co nadwozie w śladowym stopniu wychylało się w zakrętach. Z drugiej jednak nie było ono aż tak twarde, jak w hatchbackach typowo sportowych – więc osoby posiadające plomby w zębach nie musiałyby nerwowo spoglądać na każdą większą nierówność przed samochodem. Dla mnie takie zestrojenie zawieszenia do ST-Line pasowało jak ulał, nie ograniczając właściwości jezdnych i pozwalając na bezproblemowe podróżowanie na co dzień. Może nie dla fanów ogromnego komfortu, ale nie po to kupuje się samochód tego typu, by czuć się jak we francuskim aucie z końca XX wieku.

Kilkadziesiąt kilometrów przejechanych po wspominanych wyżej drogach wojewódzkich zwieńczyłem dojazdem na brzeg Wisły na DW565 (generalnie drogi zaplusowały u mnie fajnymi zakrętami i ładnymi widokami, przedzielanymi niestety przez częste tereny zabudowane) sprawiło, że Ford Focus ST-Line wskoczył u mnie do ścisłej czołówki najlepiej prowadzących się, tylko lekko usportowionych, hatchbacków. Miałem okazję podróżować sporą ich ilością i tylko Honda Civic zapewniała mi podobnie angażujący sposób prowadzenia. Dlatego Focusa polecam szczególnie osobom, które chcą czerpać radość z codziennej jazdy. Chcących sobie czasami wrócić do domu trochę dłuższą drogą, na której jednak znaleźć można więcej fajnych zakrętów. Poza tym testowany Ford jest po prostu dobrym samochodem – solidnie wykonanym, prostym w obsłudze, ładnym. Wielu konkurentów oferuje to samo, ale niewielu gwarantuje też takie właściwości jezdne. Dlatego testowanego Forda gorąco polecam. Po odznaczeniu kilku dodatków, aby sprowadzić jego cenę ze 130 000 zł, do znacznie bardziej konkurencyjnych okolic 120 000 zł.