Seat Ibiza FR 1.5 TSI 150 KM na podbój zamku w Ciechanowie – TEST

Co mają wspólnego Zamek Książąt Mazowieckich w Ciechanowie i Seat Ibiza? Nie mam najmniejszego pojęcia. Gdyby się nad tym głębiej zastanowić, to pewnie niewiele albo nawet nic. Ale i tak nie przeszkodziło mi to w wybraniu właśnie Ciechanowa i dróg prowadzących do niego z Warszawy, jako poligonu testowego dla Ibizy.

Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Seacie – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.

1. Czy testowany egzemplarz pochodzi z innego wymiaru?

Co do tego pewności nie mam, ale na pewno pochodzi z miejsca, w którym nie obowiązuje aktualny polski cennik tego modelu. W naszym kraju bowiem Ibiza FR sprzedawana jest obecnie tylko z silnikami benzynowymi 1.0 o różnych wariantach mocy (MPI 65 lub 80 KM, TSI 95 lub 115 KM). W testówce pod maską pracuje czterocylindrowe 1.5 TSI 150 KM. Osobiście mam nadzieję, że jednostka ta kiedyś pojawi się w ofercie Seata, bo do odmiany FR charakterowo pasuje zdecydowanie lepiej, niż słabsze litrówki.

2. A czy dodatki stylistyczne można u Polsce zamówić?

Jak najbardziej – idąc do salonu można bez problemów skleić sobie samochód wyglądający identycznie, jak egzemplarz testowy. Bardzo mnie to cieszy, bo Ibiza FR z 18” felgami całkiem szczelnie wypełniającymi nadkola felgami i w kolorze Eclipse Orange wygląda wybornie. Trudno jest mi przypomnieć sobie innego przedstawiciela segmentu B, który oferowałby równie zgrabnie usportowione nadwozie, niewymagające kupna odmiany będącej klasycznym hothatchem z mocą oscylującą wokół 200 KM.

3. Czy światła LED oferowane są w wersji FR w standardzie?

Częściowo, ponieważ diodowe są światła do jazdy dziennej z przodu i pozycyjne z tyłu. Aby mieć egzemplarz wyposażony w pełne LED’y od frontu, trzeba wydać 2605 zł ekstra – chyba, że wybierze się pakiet Comfort+, w którym za promocyjne 2499 zł można dostać światła wykonane w nowej technologii, a przy okazji przyciemniane szyby, dwustrefową klimatyzację, czujnik deszczu i zmierzchu czy pełną elektrykę lusterek. Przy takiej cenie zamówienie do Ibizy pakietu Comfort+ powinno być równie oczywiste, jak założenie spodni przed wyjściem z domu. Szkoda, że pomimo dumnie brzmiącej nazwy pakietu „Full LED” – kierunkowskazy z tyłu nie są diodowe, a montowane są w nich żarówki.

4. Czy we wnętrzu czuć sportowy klimat?

Trudno jest na to odpowiedzieć jednoznacznie, ponieważ ma ono „swoje momenty”. Są nimi chociażby czerwony kolor szwów na kierownicy czy dźwigni zmiany biegów. Do fajnych sportowych akcentów zaliczyć można też wzorki na fotelach, logo FR na kierownicy czy zegary startujące z godziny szóstej. Wciąż jednak są to detale, a nie elementy sprawiające, że jako uczestnik motoryzacyjnej randki w ciemno od razu zorientowałbym się (otwierając oczy dopiero po zajęciu miejsca w kabinie), że wybranką mojego serca jest samochód mający w nazwie słowa „Formula Racing” – bo od nich pochodzi skrót FR.

5. A jakie wrażenia estetyczne robi kokpit Ibizy?

Pod kątem designerskim wygląda on moim zdaniem nieźle – dosyć proste, ale kanciaste kształty dobrze komponują się ze stylem reprezentowanym przez nadwozie tego samochodu. W kwestii zastosowanych materiałów – są one praktycznie w 100% twarde i „plastikowość” elementów w górnej części deski rozdzielczej widać np. podczas jazdy w słońcu. Skóra na kierownicy jest co najwyżej przeciętna. Nie każdemu przypadnie do gustu też spory fragment fortepianowej czerni na wysokości ekranu LCD, który trudno utrzymać w czystości i jest narażony na łapanie mikrorys. Za to pomimo wszędobylskiej twardej skorupy, poszczególne jej elementy zostały ze sobą wzorowo spasowane i podczas jazdy nie wydawały żadnych niepożądanych dźwięków, a podczas „macania” i naciskania deski też nie udało mi się takowych wygenerować.

6. Czy ergonomia jest typowa dla koncernu VAG?

Tak – wszystkie przyciski i przełączniki są logicznie poukładane, a ich ilość w żadnym miejscu nie została przesadzona. Seat Ibiza jest generalnie jednym z tych samochodów, do których się wsiada i się jedzie, bez kombinowania nad sposobem obsługi. Tak było przynajmniej w moim przypadku, a mój ostatni kontakt z Seatami miał miejsce około 4 lat temu. Podczas sprawdzianu z obsługi instrumentów pokładowych żadnej ściągi przygotowanej zatem nie miałem.

7. Czy moja pozytywna opinia obejmuje też ekran LCD?

Zgadza się. Właściwie jedyny zarzut, jaki do niego mam to brak obecności fizycznych przycisków, które kiedyś w samochodach z koncernu VAG otaczały wyświetlacz i służyły do nawigacji po poszczególnych modułach. Teraz zastępowane są one przez przyciski dotykowe, co nie jest aż tak wygodne – chociaż muszę im oddać, że na dotyk reagują jak dobry smartfon. Tak samo mogę pochwalić jakość ekranu, mającego 8” i na dodatek wyposażonego w przejrzysty interfejs.

8. Co się dzieje gdy zbliży się palec od ekranu, nie naciskając go?

Pojawia się wtedy więcej elementów interfejsu, które normalnie są ukryte. Czujnik zbliżeniowy to bardzo fajny bajer, poprawiający czytelność bez pogarszania funkcjonalności. Dodatek ten spotkałem tylko w autach z grupy VAG.

9. Jak dostrajać można profile jazdy?

Do wyboru mamy trzy predefiniowane tryby – Eco, Normal i Sport, a także mój ulubiony, czyli Individual. Ustawiać można w nim sposób pracy układu kierowniczego, silnika, aktywnego tempomatu i klimatyzacji, przy czym tylko te dwa pierwsze parametry mają moim zdaniem znaczenie. One naprawdę zmieniają wrażenia z jazdy, a osobiście np. zmiany w trybie pracy klimatyzacji nie jestem w stanie odczuć.

10. Czy testowany egzemplarz wyposażony jest w Virtual Cockpit?

Uważniejszych obserwatorów wcześniejszej części testu nie zaskoczę pewnie stwierdzeniem, że nie. W testówce obecne były tradycyjne zegary, na których tarczach znalazły się wskazania napisane przyjemną dla oka, mającą trochę sportowego ducha czcionką. O wskazówkach startujących do dołu już wspominałem. Niestety słowa nie mogę powiedzieć o zegarach ukrytych w tubach, bo ich po prostu nie ma – a w Seacie byłyby przecież w sam raz.

11. Jak podświetlone jest wnętrze w nocy?

O ile za dnia można trochę grymasić na mało sportowego „feelingu” w kabinie, to po zajęciu w niej miejsca po zmroku od razu w głowie pojawiają się niecne motoryzacyjne myśli. Odpowiada za to krwistoczerwone podświetlenie prawie wszystkich instrumentów pokładowych (wyjątkiem są białe zegary) oraz licznie obecne światełka ambientowe. Ich natężeniem można sterować niezależnie, zmieniać można też kolor podświetlenia drzwi (tylko) – do wyboru mamy biel lub czerwień.

12. Jak wygląda kluczyk?

Standardowo dla samochodów z grupy VAG, więc gdyby odkleić na nim logo Seata i przykleić logo Skody – nikt by się nie połapał. Dla samochodu marki mającej wyróżniać się dynamicznym, sportowym charakterem – nie jest to powód do chluby. Na szczęście w testówce obecny był dostęp bezkluczykowy, więc pilot rzadko miał okazję zwrócić na siebie uwagę. Konsekwencją VAG’owego projektu jest dobra jakość zastosowanych tworzyw i odpowiednie wrażenie solidności całej konstrukcji.

13. Ile miejsca jest z tyłu?

Dla mnie, czyli osoby mającej 185 cm wzrostu – wystarczająco. Gdy ustawiłem przedni fotel „pod siebie” i usiadłem „za sobą”, to na nogi miałem jeszcze jakieś 3-4 cm zapasu. Nad głową było trochę gorzej, ale nawet maksymalnie się prostując margines wolnego wynosił jeszcze 1-2 cm. Tunel środkowy w Ibizie mocno wystaje.

14. Ile jest miejsca w bagażniku?

355 litrów. Kufer ma całkiem regularne kształty, na rozmiar i kształt otworu załadunkowego też nie narzekałem. Brakowało mi tylko jakiegoś uchwytu na gaśnicę, która leżała luzem i na niektórych zakrętach, zaczynała żyć własnym życiem.

15. Jaka jest cena tego samochodu?

Jako że testowana wersja w oficjalnym polskim cenniku obecnie nie istnieje, skonfiguruję ją w wariancie 1.0 TSI 115 KM DSG. Testówka jest wyposażona w manual, więc zakładam, że koszty mocniejszego silnika i automatu mogłyby być na zbliżonym poziomie. Dodanie wszystkich obecnych na pokładzie bajerów zaowocowało ceną na poziomie 91 000 zł. Z droższych braków w prezentowanym egzemplarzu wymieniłbym jedynie adaptacyjne zawieszenie, panoramiczny dach, virtual cockpit i absolutną egzotykę w aucie tej klasy, czyli hak holowniczy.

Trochę o Seacie Ibiza już wiadomo, czas ruszyć w drogę…

W ramach rozgrzewki przed mającym mieć miejsce w sobotni poranek wyjazdem, postanowiłem w piątek późnym popołudniem, pokręcić się trochę po Warszawie, aby ocenić zachowanie Ibizy w terenie zabudowanym. Wcześniej jednak zahaczyłem lekko o podwarszawski Konstancin – aby zrobić jej zdjęcia o zachodzie słońca. Moim zdaniem było warto.

Gdy słońce zaszło, skupiłem się już w pełni na jeździe. 1.5 TSI z mocą 150 KM i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 250 Nm, to w miejskich warunkach bardziej niż wystarczające wartości. Nawet jeśli ktoś wśród noworocznych postanowień zapisał sobie „stracę prawo jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h w terenie zabudowanym” – to Ibiza powinna spokojnie pozwolić takiej osobie je zrealizować.

Ja takich planów nie miałem, więc podróżowałem w granicach rozsądku, ale z włączaniem się do ruchu czy dynamicznymi startami spod świateł problemów nie miałem. Ruszając naprawdę dynamicznie na moich ustach pojawiał się wręcz lekki uśmiech – katalogowy czas sprintu do 100 km/h to 7,9 sekundy, więc w zakresie 0-50 km/h było naprawdę dobrze. Uśmiech jednak nie był „od ucha do ucha”, bo ogólny charakter pracy układu napędowego okazał się bardzo stonowany. Silnik jak na czterocylindrowe TSI przystało miał wzorową kulturę pracy – nie wpadał w wibracje, przyspieszał płynnie, nie hałasował. Te cechy są OK, ale w Ibizie FR oczekiwałbym więcej sportowego zabarwienia. Żadnych „ale” nie miałem za to do spalania – wieczorna jazda przełożyła się na 6,7 litra wskazywane przez komputer, w ciągu dnia wyniki oscylowały wokół 7-7,5 litra.

Układ kierowniczy – ustawiony w tryb sport – też dawał radę w warunkach miejskich. Zapewniał trochę większy niż standardowo opór stawiany przez kierownicę, ale wciąż na tyle umiarkowany, by gwarantować odpowiednią zwinność np. na skrzyżowaniach. Był przy tym odpowiednio precyzyjny, ale podobnie jak w przypadku układu napędowego – nie czułem się jak w hothatchu, ani nawet w aucie będącym „w pół do hothatcha”. Jeżdżąc po mieście Ibizą FR byłem po prostu w dobrze prowadzącym się, normalnym hatchbacku.

Ponieważ najkrótsza droga z kwatery głównej Wjechało do Ciechanowa nie biegnie przez żadną ekspresówkę, postanowiłem nadrobić trochę kilometrów i pojechać S2 -> S8 by zobaczyć, jak samochód poradzi sobie w takich warunkach. Zanim to się jednak stało, z uznaniem pokiwałem głową nad kształtem lusterek Ibizy. Niby mała rzecz, a cieszy.

Wracając do dróg ekspresowych – zastrzeżenie do zachowania Seata w takich warunkach miałem tylko jedno i dotyczyło ono wyciszenia. Do około 110 km/h jest ono przyzwoite, ale powyżej tej wartości w kabinie zaczynało robić się głośno. Nie bardzo głośno, ale rozczarowująco głośno. Za to pozytywnie wypadła stabilność samochodu, bo przy wyższych prędkościach jechał on jak po sznurku.

Podobnie 1.5 TSI w takich warunkach czuł się jak ryba w stawie. Łatwo utrzymywał dozwoloną prędkość, a gdy trzeba było kogoś wyprzedzić i wskoczyć na środkowy na lewy pas (mistrzowie środkowego pasa jak zawsze skutecznie go strzegli), to zazwyczaj niepotrzebna była nawet redukcja. Maksymalny moment obrotowy w seatowym benzynowcu-widmo pod maską testowanego Seata dostępny jest w przedziale 1500-3500 rpm i to naprawdę było czuć. Zjeżdżając z obwodnicy Marek na DW631 komputer zresetowany podczas wjazdu na węźle Puławska, pokazywał spalanie 5,8 litra przy płynnej jeździe 90 (rzadziej) -120 (częściej) km/h. A Ibiza jako całość uświadomiła mi, że z 1.5 TSI w jeździe autostradowej nie wymięka.

Zjazd na DW631 przyniósł znaczne pogorszenie nawierzchni i pierwszą okazję do sprawdzenia zawieszenia testowanego modelu. Po kilku kilometrach w głowie miałem już jasny obraz – jeśli ktoś poszukuje twardego, hothatchowego zawieszenia, to Ibiza FR nie jest dla niego. Może w wersji z adaptacyjnymi amortyzatorami tryb utwardzony by taką charakterystykę zaoferował, ale uniwersalny „zawias” testówki był… no właśnie, uniwersalny. Trochę sprężysty, aby zapewnić samochodowi stabilność, ale bardziej komfortowy niż się spodziewałem. Przez jakieś łatki na asfalcie czy zapadliska nawierzchni Ibiza przejeżdżała dosyć płynnie, dopiero większe nierówności, np. poprzeczne powodowały bardziej zauważalne podskakiwanie.

Spora była w tym zasługa felg, bo jednak 18” przy rozmiarze nadkoli Ibizy wymusiło dosyć niski profil opony. Z mniejszymi obręczami komfort stałby na jeszcze wyższym poziomie. Nie takim typowo francuskim, ale fajnym i pozwalającym podróżować po tak doświadczonych przez życie drogach jak DW631 bez irytacji.

Skręt w DW632 znacznie poprawił jakość nawierzchni, zróżnicował też krajobraz. Droga na ta odcinku od ronda z DW631 do Nasielska zaoferowała mi lasy z kilkoma fajnymi zakrętami, przejazd przez elektrownię wodną na Narwi, jak również podróż wśród rozpościerających się wokół pól uprawnych. Naprawdę przyjemne 17 kilometrów – jedne z lepszych w tak bliskiej okolicy Warszawy.

W Nasielsku postanowiłem przejść jeszcze niżej pod kątem kategorii dróg – na lokalne szlaki. „Risercz” w Google Street View pokazywał mi obiecująco wyglądającą drogę biegnącą przez miejscowości (na północ od Nasielska) Gołębie, Świercze, Gąsocin, Bratne. Rezygnacja z dróg krajowych czy wojewódzkich okazała się strzałem w dziesiątkę, bo to właśnie tam znalazłem zakręty jakich szukałem – pozwalające sprawdzić układ kierowniczy Ibizy.

Kilka naprawdę ostrych łuków, praktycznie zerowy ruch, równa jak stół nawierzchnia, a to wszystko okraszone ładnymi, wiejskimi widokami – byłem naprawdę zadowolony, że odkryłem tę drogę, mogłem się nią przejechać i ją Wam polecić. Nie narzekałem też, że pokonałem ten odcinek za kierownicą Ibizy, ponieważ jest to naprawdę fajne auto do jazdy po zakrętach. W tym aspekcie też okazało się ono dosyć kompromisowe i o ostrości modeli sportowych nie było mowy – mnie jednak to nie przeszkadzało. Testowany Seat gwarantował bowiem sporą precyzję i bezpośredniość układu kierowniczego, dzięki czemu czułem odpowiednią kontrolę nad jego zachowaniem w zakrętach. Zawieszenie za to zdradziło, że pomimo umiarkowanej twardości bardzo dobrze radzi sobie z przechyłami nadwozia, gwarantując stabilność samochodu nawet na ostrzejszych łukach.

Dojeżdżając do Ciechanowa droga się w znacznym stopniu wyprostowała, a ja sprawdziłem średnie spalanie, zresetowane po zjeździe z S8 – wynosiło ono 5,5 litra. Pomyślałem też o skrzyni biegów, 6-stopniowym manualu. Na papierze posiada on wszystko, by być dobrą przekładnią. Nie ma zbyt długich skoków lewarka, z precyzją nie ma problemów, z haczeniem też nie, a opór podczas zmiany biegu nie jest jednostajny – najpierw jest on spory, a później dźwignia sprężyście wskakuje na miejsce docelowe. W zbiorze tych wszystkich cech zabrakło jednak tego „czegoś”, co trudno jest dokładnie ubrać w słowa. Poczucia, że obcuje się z konkretnym, naprawdę fajnym kawałkiem maszynerii. Czułem to np. w Renault Megane R.S., kiedyś jeżdżąc Hondą Civic też takie wrażenie miałem. Tutaj zmiana biegów była przyjemna, na tle średniej rynkowej ponadprzeciętnie przyjemna. Ale wzbudzała raczej neutralne emocje.

Emocje o podobnym charakterze wzbudza też samochód jako ogół – poza wyglądem, bo w tym obszarze Ibiza FR „kupiła” mnie w pełni. Podobnego poziomu sportowości nie widać jednak w innych obszarach, co jest OK lub nie w zależności od oczekiwań. Jeśli ja bym testowany model Seata kupował dla siebie i wymagałbym od niego stylu jazdy będącego „przedsionkiem Cupry”, to bym się rozczarował. Gdybym za to chciał mieć po prostu dobrze prowadzającego się, cieszącego oko przy każdym kontakcie, ale z grubsza normalnego hatchbacka, który bardzo bogato doposażony uszczupliłby mój portfel o około 90 000 zł – to bym był zadowolony. Bo traktując Ibizę FR w taki sposób jedyny realny zarzut, jaki można do niej mieć to zbyt wiele przeciętnej jakości tworzyw w kabinie. Poza tym to auto w codziennym użytkowaniu wypada przynajmniej dobrze, a zazwyczaj bardzo dobrze.